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A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
346 LA GARANTIE D'INTÉRETS ET SON APPLICATION
permettait de majorer des prix comprenant déjà le bénéfice d'entreprise, puisque l'État se trouverait participer à une garantie donnant 5 p. 100 à un capital supérieur à la dépense vérifiée et établie conformément aux usages, autrement dit, donnant plus de 5 p. 100 au capital d'établissement, ce qui est contraire au texte de l'article 13. Il était difficile de ne pas autoriser les concessionnaires,
qui sont en même temps entrepreneurs, à porter en compte le bénéfice que tout autre entrepreneur réaliserait
sur les travaux. A vrai dire, ce bénéfice est le seul élément de profit qui puisse attirer des demandeurs en concession, pour des lignes dont la recette nette ne dépassera sans doute jamais le revenu garanti. Mais on ne peut s'empêcher d'être frappé des dangers que présenterait, si le maximum de dépense avait été fixé largement, une clause qui intéresserait le concessionnaire à augmenter le plus possible la dépense, au grand détriment des finances départementales. Nous devons signaler également, comme clause excep-
tionnelle et ne devant pas être reproduite dans d'autres espèces, une disposition qui a été admise, non sans difficultés, pour les chemins de fer d'intérêt local du Var. Le Conseil général du département a été autorisé à ajouter au compte d'établissement, pendant dix ans, les insuf-
fisances de l'exploitation, aussi bien que les charges d'intérêt et d'amortissement des sommes déjà dépensées; en sorte que le capital garanti par le département grossira, pendant tout ce temps, suivant la loi des intérêts composés, et pourra s'élever jusqu'au maximum de 144.500 -francs par kilomètre, alors que les travaux sont évalués à 126.000 fracs seulement. Cette disposition, si elle se généralisait, favoriserait singulièrement les entreprises imprudentes et les calculs aventureux, car elle
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à, un avenir assez éloigné pour ne préoccuper que médio-
crement les conseils généraux peu prévoyants. Elle n'a donc été acceptée qu'en raison du caractère tout particulier de la ligne projetée : cette ligne doit desservir un littoral identique à celui de la région de Nice et de Cannes, où les stations d'hiver se développent si rapidement, dès que les moyens de communication le permettent. Bien que les éléments de trafic immédiat soient assez faibles, elle doit, suivant toute probabilité, donner d'assez belles
recettes au bout de peu d'années. C'est ce qui explique comment la loi a autorisé le département à renvoyer à quelques années le commencement du jeu normal de la garantie, et l'inscription des charges au budget annuel. La combinaison adoptée est identique à celle du compte d'exploitation partielle, appliquée aux lignes récemment concédées aux grandes compagnies de chemins de fer. Pour ces dernières, on a pensé que, à l'époque où les charges de ce compte viendraient s'ajouter à la garantie, les plus-values de recettes des anciennes lignes permet-. traient d'y faire face. Pour la ligne d'Hyères à Fréjus, on a compté, de même, sur le développement futur des stations hivernales. Mais ce sont là des calculs hasardeux, dont une application trop fréquente conduirait à des mécomptes singulièrement dangereux.
Les tramways de la Côte-d'Or et la ligne d'Hyères à Fréjus ont été rétrocédés à la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France, dont nous aurons à parler plus loin.
La concession du chemin d'Estrées-Saint-Denis à Froissy, dans l'Oise, faite à M. Alfred Lambert (*), mérite d'être signalée comme un exemple de combinaisons per(*)Loi du 29 juillet 1889, qu'il ne faut pas confondre avec la
permettrait aux départements de se doter de réseaux
loi du 4 août 1883, par laquelle la même ligne avait été concédée
étendus, tout en renvoyant les charges correspondantes
une première fois à une société tombée depuis en déconfiture.