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DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
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Le trafic des marchandises
dite sur les rampes considérées. Ils montrent quel inté-
se fait donc surtout sur des lignes très peu accidentées. Leur prix de revient à l'unité-kilomètre réelle croit plus rapidement que pour le transport des voyageurs. Tandis qu'une rampe continue de 4 millimètres, par
rêt il y a, à rendre les résistances les plus uniformes possible pour chaque parcours de train, afin de bien
Utilisation des machines.
exemple, sur 10 kilomètres de longueur, donne pour longueur virtuelle équivalente 15',500 pour les express et 16km,500 pour les omnibus, on obtient i9,1 pour les trains de marchandises, ce qui tient à l'importance plus grande du terme en j dans la fraction citée plus haut, par suite des faibles valeurs de V. Pour ces derniers trains en particulier, on devra compter 1 kilom. sur des lignes en rampe de 5 millim., pour 2.050 mètres, 10
15
3.130 4.208 5.340
--
au point de vue des résistances à la traction. Comme d'ailleurs la vitesse est de plus en plus réduite sur ces rampes, suivant les proportions indiquées ci-dessus, le travail nécessité en pratique par la remorque d'une tonne de marchandises y sera, en prenant pour unité ce travail sur 1 kilomètre en palier à la vitese normale de 30 kilomètres Sur des lignes en rampe de 5 millim 10 millim 15 millim 20 millim
umité,7
2
,3
2
,52
2
,85
Supposons que les consommations de combustible et autres matières soient, pour une même machine, proportionnelles au travail à produire, principe qui est ici d'une approximation suffisante : les nombres précédents sont, pour des trains dont la charge utile est à la charge totale machine comprise dans un rapport constant, pro-
portionnels aux dépenses de leur traction proprement
utiliser toute la puissance de la locomotive. Sur une section dont chaque déclivité i s'étend sur une longueur 1, le travail demandé à la et dont la rampe maximum est
machine est E[Ifg, en désignant par [(o) le travail de traction du train sur 1 kilomètre en palier à la vitesse normale ; si cette machine, supposée bien appropriée au profil, travaillait constamment à pleine charge, elle pourrait produire sur cette section le travail Az)El; son rendement ne sera que
Ai JIl
la fonction [ayant pour cha-
que valeur de i, des valeurs proportionnelles à celles indiquées plus haut. Pour se rendre compte de l'utilisation des machines sur cettè ligne , il suffira donc de prendre pour f(i) les nombres ci-dessus : 1; 1,7; 2,3, etc, On doit aussi remarquer qu'à moins de cas spéciaux, les machines seront d'autant moins bien appropriées au profil de la ligne que le tonnage de celle-ci sera moindre. Autrement dit, tandis qu'une locomotive travaillant à pleine charge pourrait remorquer sur la rampe maximum un poids T, la pratique montre que si la ligne est peu
importante, elle n'aura la plupart du temps à y remorquer qu'un poids plus faible T'. L'expression totale de son utilisation sera donc
'17
T
[if(in
f (i.,)E 1
le premier facteur
est placé sous l'influence de la fréquentation.
Il est Autres allocations aux mécaniciens de route. encore accordé aux mécaniciens .de route 2 kilogrammes de charbon par manoeuvre effectuée dans les stations pour prendre ou déposer des wagons. Chaque manoeuvre est en outre comptée pour 1/2 kilomètre de parcours. Cette allocation, de même que les cinq primes géné-