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LES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX.
LES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX.
si difficile au public d'être édifié. De ce chef, en dehors même des commissions données, des frais préparatoires, avant tout commencement d'exécution, une première charge grève à jamais l'affaire d'un poids qu'il serait si essentiel d'alléger.
construction a été dépassé, si les frais effectifs de l'exploitation excèdent les maxima fixés par l'acte de con-
actions qui, seul, supporte la conséquence des moindres variations du bénéfice net. Ensuite, si les grandes compagnies sont arrivées peu à peu, sans s'en douter, pour ainsi dire, à cette situation, elles ont du moins construit leurs premières lignes avec leur seul capital-actions, et ce n'est que quand elles ont eu des bénéfices nets, assurés, d'exploitation, qu'elles ont émis , pour construire leurs lignes subséquentes, des obligations dont le bénéfice net des premières permettait d'assurer le service. Je sais bien que si le département donne une garantie, on peut dire, ou croire, que cette garantie suffit à gager un certain capital d'emprunts. Mais ce n'est pas à cela qu'on le limite en général, et, de plus, dans le cas possible d'insuffisance du maximum assigné soit aux dépenses d'établissement, soit aux frais d'exploitation, que
cession ?
deviendrait ce prétendu gage?
Le capital se constitue, partie en actions, partie en obligations ; la première , la plus faible possible, c'est de l'argent risqué ; la seconde, la plus forte possible, au contraire, c'est, dit-on, UR placement ; ce mot d'obligation, popularisé par les grandes compagnies, la perspective d'un revenu fixe, assuré, garanti par le département
et par l'État, cela est de nature à séduire. Est-ce de nature à réduire le risque, si le capital maximum de
C'est là un premier danger, il n'est pas spécial, d'ailleurs, aux affaires de chemins de fer, que cette disproportion entre le capital-actions et le capital-obligations. Il n'y a évidemment rien d'absolu en pareille matière mais, grever a priori une affaire inconnue, sûrement modeste, d'un gros capital - obligations, d'une charge obligatoire régulièrement exigible tous les six mois, c'est trop souvent la condamner à végéter ou à mourir; émettre des emprunts, alors que non seulement on n'a pas de produits nets certains pour les gager, mais alors que la ligne n'est pas construite , que le produit net n'existe pas, qu'on ignore s'il existera jamais, c'est une pratique que l'on ne saurait trop sévèrement réprouver. Et qu'on n'objecte pas la disproportion énorme qui existe
dans les grandes compagnies entre le capital-actions et le capital - obligations. D'abord cette disproportion est fâcheuse, même pour elles, puisqu'elle a pour résultat, sinon de compromettre le service des obligations, du moins d'exposer à d'énormes variations le dividende des
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Les premières affaires doivent être faites exclusivement avec un capital-actions ; telle est la règle dont on
ne saurait s'écarter impunément. C'est d'elle qu'un département doit s'inspirer pour tâcher de faire le meilleur et le plus sûr emploi de son argent et des sacrifices qu'il impose aux contribuables. Construction. Une fois le capital réalisé, bien ou. mal, le concessionnaire construit.
Il lui faut, à tout prix, ne pas atteindre le maximum qu'il a accepté et que l'entraînement des enchères l'a conduit parfois à trop réduire. Mettre en jeu l'intérêt personnel est bien, le trop surexciter est dangereux, c'est une trop grande incitation à mal faire. « Cela durera bien autant que moi », disait un de nos mauvais rois ; c'est une maxime que peuvent être tentés de s'approprier des concessionnaires au rabais, convaincus qu'il faut
d'abord aller, qu'on s'en tirera toujours, ne serait-ce qu'en sollicitant des affaires nouvelles, et que pourvu