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REYUE DE L'ÉTAT ACTUEL
tonant un excès d'air ou de gaz inertes provenant d'une explosion précédente : on conçoit que la perte de travail résultant d'une température initiale moins élevée puisse être plus que compensée par une moindre perte de chaleur par les parois ; en outre, on cherche parfois à effectuer la détente aussi vite que possible (voir les Recherches expérimentales sur le moteur à gaz, par Salanson dans les comptes rendus des 13° et 14° Congrès de la Socie'té de l'industrie du gaz, 1886 et 1887). La proportion du gaz d'éclairage ordinaire dans les moteurs Otto est habituellement de 1 volume pour 8 à 10 volumes d'air. Nous avons supposé l'explosion instantanée : en réalité, la combustion du gaz demande un certain temps et paraît même n'être complète que vers la fin de la course du piston. Cette circonstance est de nature à diminuer le rendement des moteurs ; mais elle rapproche la courbe
de détente réelle de la courbe adiabatique, ainsi que le fait remarquer le professeur F. Jenkins dans un intéressant mémoire sur les moteurs à gaz et à air chaud (Lectures at the inst. of civil Engineers, 21 fév. 1884). L'examen du diagramme montre un défaut théorique des machines Otto et analogues : la détente cesse et l'échappement commence au plus tard quand les gaz ont atteint un volume Oa égal à leur volume primitif avant compression. Or la détente peut être poussée plus loin, jusqu'à ce que la tension des gaz devienne égale à celle de l'atmosphère ; mais il faut pour cela que la course d'aspiration du piston soit moindre que la course motrice, ou qu'on fasse usage de pistons différents. Même avec cette détente allongée, la machine admet encore un perfectionnement : les gaz échappés au dehors auront la pression atmosphérique, mais leur température sera supérieure à leur température initiale, qui est celle
de l'air ambiant. On perdra ainsi un certain nombre de calories utilisables. Disons qu'on a essayé, sans grand
DE LA CONSTRUCTION DES MACHINES.
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succès pratique, de recueillir dans un régénérateur ces calories perdues pour les restituer aux gaz entrant dans la machine.
Modifications du genre Otto en vue d'améliorer le rendement du cycle théorique. Le moteur Atkins on a (voir Engineering des 21 août 1885, p. 188, et 22 février 1889, p. 178) deux pistons qui se meuvent dans un cylindre ouvert aux deux bouts, et sont reliés à un arbre unique par une transmission telle que l'espace entre les pistons après le temps 4 du cycle (détente) est plus grand qu'après le temps 2 (aspiration). Dans le moteur Charon, qui figurait à l'Exposition, la course motrice (3° temps) est plus longue que la course comprimante (2° temps), celle-ci étant réduite de la manière suivante : la compres-
sion ne commence pas dès le retour du piston, car le cylindre reste d'abord en communication avec l'atmosphère, mais par l'intermédiaire d'un long tube où s'emmagasine la fraction du mélange combustible rejetée au dehors, pour rentrer dans le cylindre avec une nouvelle quantité d'air lors de l'aspiration suivante. M. Witz indique, pour un moteur Charon de 4 chevaux, la consom-
mation extrêmement faible de 535 litres de gaz par cheval-heure, la température des gaz d'échappement étant abaissée jusqu'à 250 degrés. Dans le moteur Benz , la compression ne se produit également que pendant la seconde partie de la course du
retour du piston ; pendant la première partie, les gaz brûlés sont expulsés par l'action d'un courant' d'air qui balaye le cylindre : cet air vient d'un réservoir où le comprime le piston de la machine travaillant dans le compartiment avant du cylindre, fermé pour servir de pompe à air. On corrige ainsi en outre un des graves défauts des moteurs du genre Otto, défaut qui provient de l'emploi du cycle à 4 temps : la machine ne donne