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642 L'INDUSTRIE MÉTALLURGIQUE DANS SES RAPPORTS
arsenaux des matières répondant à des exigences toujours croissantes et à des prix de plus en plus réduits.
AVEC LES CONSTRUCTIONS NAVALES.
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falliques. Divers traités de construction navale, parmi lesquels nous citerons celui de M. E.-J. Reed, constructeur en chef de l'Amirauté anglaise (traduit par M. Eynaud,
directeur des constructions navales), et l'ouvrage plus
PREMIÈRE PARTIE. ÉTUDE ISIETALLURGIOUE DE LA COQUE.
Avant d'examiner le rôle que jouent les produits métallurgiques dans la construction des coques, il est utile de rappeler les dimensions maxima auxquelles ces coques atteignent aujourd'hui. L'Exposition universelle de 1889 en présentait de nombreux spécimens. Il nous a donc été facile d'établir le tableau ci-dessous résumant les données que nous avons pu recueillir alors. C II IRASSÉS de lre classe
..---........--....---.... Magenta FMeimètres
mètres
CROISEUR CROISEUR
à batterie
cuirassé
Tage
dDe un 13°ur-
mètres
mètres
Longueur totale. . 100,00 102,00 118,80 114,00 Largeur extrême . . 20,00 21,00 10,30 15,70 Creux maximum . 13,17 13.53 10,95 Tirant d'eau moyen. 8,00 8,05 6,95 7.07 Déplacement total. 10.614'" 11.6951.'" 7.045" 6.206'° .
.
.
PAQUEBOTS
--
transatlantiques
mètres 154,55 15,00 11,70 7,30
Touraine
mètres 164,00 17,00 11,80 7,00
jQ.0te" 11.0731"
Sans insister sur les éléments de ce tableau, on remarquera que les grands paquebots ont une longueur notablement supérieure à celle des croiseurs, qui dépasse elle-même celle des cuirassés la largeur, maxima pour les cuirassés, est à peu près égale pour les grands paquebots et les croiseurs. Quant au tirant d'eau et au déplacement, il est représenté par des chiffres très peu différents pour les cuirassés et les transatlantiques. Le tableau ne comprend, nous le rappelons, que les spécimens les plus importants, à l'heure actuelle, de notre flotte de guerre et de commerce. Toutes les coques de ces navires sont entièrement mé;
récent de M. Hauser, sous-directeur à l'École d'application du génie maritime,montrent comment l'emploi de lattes en fer, utilisées d'abord pour renforcer certaines parties de la charpente intérieure puis extérieure a été le premier pas dans une voie rapidement suivie. Les bons résultats obtenus pour le lattage des membrures conduisirent bientôt à appliquer aux ponts les mêmes principes. Ce ne fut toutefois qu'en 1820 que le premier bâtiment méritant réellement le nom de navire en fer fut construit en Angleterre, par MM. Manby et Napier. La réussite de ces ingénieurs les encouragea à construire d'autres bâti-
ments en fer dans une usine fondée par eux à Charenton, et à la même époque M. Cavé commença la construc-
tion de bateaux à vapeur destinés à la navigation de la Seine. Le pas décisif fut fait en 1838 lorsque les coques en fer furent adoptées pour la navigation transatlantique.
L'année 1873 vit s'accomplir dans la construction métallique appliquée à la marine une nouvelle évolution résultant de la substitution de l'acier au fer. lin mémoire publié par M. Périsse:, en 1884, dans le Bulletin de la Société des ingénieurs civils, montre comment s'est opérée à son tour cette substitution. A l'époque de cette publication, on discutait encore, non pas sur les avantages de l'emploi de l'acier, mais sur la possibilité de le mettre en
en oeuvre, sans en altérer la qualité. Aujourd'hui ces doutes n'existent plus, et il paraîtrait aussi étrange de proposer la construction d'une coque de navire en tôle de fer paqueté que de revenir à l'ancien rail en fer dans l'établissement d'une voie quelconque, même de la plus
faible section. Il est vrai que la matière employée n'a d'acier que le nom, car les cahiers des charges, qui se-