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670 L'INDUSTRIE MÉTALLURGIQUE DANS SES RAPPORTS AVEC LES CONSTRUCTIONS NAVALES.
DEUXIÈME PARTIE.
sujet,
ÉTUDE MÉTALLURGIQUE DE L'APPAREIL MOTEUR.
Si la coque du navire forme toujours la grosse part des métaux employés dans sa construction, l'appareil moteur, en y comprenant à la fois les chaudières, la machine et l'hélice avec l'arbre qui la porte, n'en représente pas moins un poids bien supérieur à celui qu'on pourrait lui attribuer tout d'abord, sutout si on le compare avec celui des appareils de même nature employés par les chemins de fer et les autres industries de la terre ferme. Une première remarque à faire, c'est que les cuirassés
du plus fort tonnage présentent à peu près les mêmes éléments que les grands paquebots. Nous trouvons, en effet, pour le Magenta, dont l'appareil moteur a été construit au Creusot, les chiffres suivants tonnes
Machines proprement dites. Chaudières. Ligne d'arbres. Hélice
Total
648 350
104 20
1.133
Pour le Formidable, les chiffres sont à peu près les mêmes et aboutissent à un total de 1.069 tonnes. D'autre part, pour ne citer qu'un petit nombre d'exemples, le poids de coque de la Bourgogne, un des grands transatlantiques dont la construction a précédé immédiatement celle de la Touraine, étant de 3.600 ton-
nes, celui de la machine du même paquebot est de 820 tonnes, et celui des chaudières de 410; c'est donc un total de 1.230 tonnes pour l'appareil moteur, représen-
tant environ 35 p. 100 du poids de la coque elle-même. Bien que ces indications sortent un peu de notre
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il convient de rappeler à cette place combien
grands ont été les progrès faits dans la construction des machines marines. La pression dans les chaudières s'est élevée successivement jusqu'à 10 à 12 kilogrammes avec une diminution constante de la dépense de combustible. Cette dépense dans les appareils à balancier était évaluée à 3 kilogrammes par cheval indiqué et par heure ; l'introduction des machines à connexion directe la ramène à 2k,500 pour tomber à 1k,400 par suite de l'introduction du système de Woolf. Aujourd'hui, avec la triple détente et les pressions indiquées ci-dessus, on descend jusqu'à 600 grammes de combustible par cheval indiqué et par heure. Certes, de grands progrès ont été aussi réalisés à cet égard par les machines de forges depuis que l'emploi de la détente variable réglée par le régulateur a permis de proportionner à tout instant la dépense de vapeur au travail demandé ; mais la Marine, obéissant à l'impérieuse nécessité de réduire les approvisionnements de combustible tout en conservant la possibilité des longs trajets, a toujours, en cette matière, donné l'exemple de recherches qui ont servi de guide aux autres industries.
Chaudières. Les chaudières marines différent en général des types adoptés de préférence pour la marche des usines et des ateliers. La nécessité de renfermer l'appa-
reil évaporatoire dans un espace restreint et bien délimité a toujours exclu l'emploi de ces chaudières à longs corps cylindriques ave.c bouilleurs qui occupaient autrefois sur la terre ferme une place prépondérante. Aujourd'hui cependant la différence tend à se niveler par suite de l'emploi simultané des chaudières dites inexplosibles ou à. petits éléments. Plusieurs navires de la flotte ont été munis de chaudières Belleville ; on rencontre aujourd'hui dans un grand nombre d'établissements industriels des chaudières de cette espèce ou de modèles présentant une