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NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
résumé, fussent consignés dans une note autographiée, où reçussent une publicité quelconque. Je tiens à déclarer que si la note qu'on va lire, rédigée à l'occasion des nouvelles mesures que la compagnie de
eient de freinage d'un train, dont la vitesse maxima est connue en chaque point de son parcours, c'est-à-dire la fraction du poids total de ce train, moteur compris, qui doit être enrayable pour obtenir l'arrêt dans un parcours déterminé, il est beaucoup plus compliqué de déterminer le nombre de freins gardés, manoeuvrables à la main, qu'il faut placer dans le train pour obtenir ce résultat, quand on se propose, en vue de ne pas exagérer sans utilité le nombre des gardes-freins, de tenir compte du freinage de la machine et du tender, freinage qui, s'il est surabondant, peut être regardé comme reporté en partie sur le reste du train. En outre, il y a lieu d'envisager dans
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l'Ouest a adoptées, renferme un examen général de diverses questions importantes dans l'exploitation des chemins de fer, ces questions ont été déjà l'objet d'études
approfondies, notamment de la part de M. l'inspecteur général Thoyot (Annales des Ponts et Chaussées de 1874), et de M. Pol Lefèvre, ingénieur, sous-chef du mouvement à la compagnie de l'Ouest (Revue générale des Chemins
de fer, décembre 1888). On verra que j'ai largement
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Il y a dans l'exploitation des chemins de fers trois
la détermination du nombre de freins gardés à placer dans les trains, le cas de rupture d'attelage et, par suite, l'éventualité de la dérive sur les rampes.
questions qui sont intimement liées, savoir 1° La vitesse maxima avec laquelle les trains peuvent circuler, suivant leur composition, mais surtout suivant
de l'Ouest sont relatifs aux trois questions essentiellement connexes que nous venons d'indiquer, et qui étaient aussi
profité des études que je viens d'indiquer.
les conditions du tracé de la voie, tant en plan qu'en profil ;
20 La distance minima à réserver entre les signaux avancés des gares et le premier point qu'ils protègent, lequel est en réalité le poteau de limite de protection de ces signaux ; 30 Le nombre des freins gardés à placer dans les trains. Malgré l'introduction du frein continu dans tous les trains de voyageurs autres que les trains mixtes ; cette question, fort délicate à résoudre, a conservé toute son importance
Les trois nouveaux ordres généraux de la compagnie
réglementées antérieurement par trois ordres généraux distincts. I. LIMITATION DE LA VITESSE SUR LA VOIE.
Les trains ont une vitesse normale ou de tracé qu'ils ne peuvent, sur le réseau de l'Ouest, dépasser de plus de moitié en aucun cas, particulièrement en cas de retard ;
mais en outre la vitesse autorisée est soumise, sur le
pour ces derniers trains, ainsi que pour les trains da
même réseau, à une limitation absolue, que nous allons indiquer, suivant le tracé de la voie tant en plan qu'en
marchandises et même pour les trains de voyageurs proprement dits où le frein continu peut accidentellement cesser de fonctionner.
profil.
En aucun cas, la vitesse ne peut dépasser 80 kilomètres à l'heure ; c'est là une limite assez étroite qui pourrait
est assez simple de déterminer ce que j'appellerai le coef-
à dépasser.
Je viens de dire que cette question du freinage des trains est fort délicate à résoudre ; c'est qu'en effet s'il
être augmentée sur les lignes du réseau où la voie est robuste, mais que la compagnie n'a pas cru avoir intérêt