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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
considérables que les tenders des lignes autrichiennes. Il en résulte que la somme des poids de la locomotive et du tender qui est de 71`,650 pour la locomotive du Brenner et du Semmering, ne dépasse pas 72`,260 pour la locomotive de la compagnie d'Orléans. Si l'on compare maintenant les deux locomotives autrichiennes de 1884
et de 1889, on constate dans le dernier type une très faible. diminution de la puissance de traction. Elle est effectivement égale aux 99/100 de la valeur qu'elle attei-
gnait dans le modèle de 1884, et la raison en est dans la substitution de roues motrices d'un diamètre de lin,276
à celles d'un diamètre de 1',265. Quant au rapport du poids adhérent à l'effort de traction
(0,65 1)c121) il est D
plus considérable pour la machine de la compagnie d'Or-
DES CHEMINS DE FER AUTRICHIENS.
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passer dans le gabarit de l'Union des chemins de fer allemands.
Foyer. - Le foyer du P.-0. est le foyer Ten-Brinck dont les avantages sont connus. Aux chemins de fer du Sud de l'Autriche, on a conservé le foyer ordinaire, en se contentant d'en porter la longueur de 11'1,788 1"1,889, afin d'obtenir, en même temps, qu'une surface de grille plus considérable, une combustion plus complète des gaz. De plus, la nécessité d'un très faible empattement imposée, aux locomotives de cette dernière compagnie, obligeait à placer le foyer en porte-à-faux, si l'on ne voulait ni sacrifier la surface de chauffe, ni placer un essieu sous le foyer. Ces raisons n'existaient pas pour la machine de la compagnie d'Orléans, dans laquelle, d'une part, le rayon
léans que pour les deux autres machines. Il convient toutefois de remarquer que, si, à l'effort calculé par la
des courbes, au lieu de descendre jusqu'à la valeur de 189 mètres, n'est pas inférieur à 250 mètres ; et, où, d'autre part, l'emploi du bouilleur Ten-Brinck (que l'on
on substitue l'effort de traction maxi-
considère aux chemins de fer du Sud de l'Autriche comme
formule 0,65
pel
mum (7',044) imposé par les conditions du programme (voir p. 102), on obtient pour le rapport en question le chiffre de 5,9 au lieu de 5,2. Disposition du mécanisme. - Dans la machine de la com-
pagnie d'Orléans, les cylindres et la distribution sont extérieurs. Dans la machine de la compagnie autrichienne,
au contraire, la distribution est intérieure; les cylindres seulement sont extérieurs. Il faut en chercher la raison,
moins dans un parti pris de renoncer à la disposition extérieure (qui a longtemps caractérisé et caractérise encore les chemins de fer du Sud de l'Autriche) que dans
la nécessité de limiter la largeur de cette locomotive. Cette machine doit, en effet, non seulement remorquer des trains de voyageurs sur les lignes à fortes rampes, mais encore traîner des trains de marchandises sur des lignes à profil moins accidenté. Elle doit donc pouvoir
compliqué et sujet à de fréquentes réparations) permettait de diminuer la longueur du foyer sans que la surface de chauffe eut à en souffrir. On a donc pu avoir un essieu accouplé en arrière du foyer dans cette locomotive. La grille de la machine autrichienne se compose de
barreaux ordinaires qui ne rappellent en rien les barreaux llaymondière de la machine de l'Orléans. Les entretoises, dont les six rangées inférieures sont en cuivre et les sept rangées supérieures en fer, ne sont perforées qu'à leurs extrémités et sur une longueur de 40 millimè-
tres, tandis que les entretoises de l'Orléans qui sont toutes en cuivre sont percées de part en part. Chaudière. - Dans ces deux locomotives, la chaudière formée de trois viroles est timbrée à 11 kilogrammes de pression effective. Mais, tandis que, dans la machine de l'Orléans, les deux viroles postérieures sont en acier de 13 millimètres d'épaisseur et la virole d'avant en fer de