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608 DIVERSITÉ DE QUALITÉ DES MÉTAUX EMPLOYÉS
suffisante. D'autre part, soumis à des efforts dépassant la limite d'élasticité et se rapprochant de celle de la rupture,
le métal peut rompre sous des actions étrangères aux charges mêmes et rompt souvent sous des efforts infiniment inférieurs à ceux de son essai de rupture quand ces efforts sont intermittents et répétés. La troisième épreuve, au choc, fixe Une hauteur mi-
nima sous laquelle la chute d'un mouton de poids déterminé, généralement de 300 kilogrammes, ne doit pas. rompre le rail reposant sur deux points d'appui comme dans la voie sur ses traverses ; elle précise pour le métal un maximum de dureté ou d'aigreur à ne pas dépasser. Combinée avec la première épreuve, elle enferme la qualité de l'acier, soit la dureté du métal, entre un minimum et un maximum qui concilient l'intérêt de la sécurité de la voie .avec celui de la durée du rail, de sa résistance à l'usure qui est d'une utilité majeure pour l'économie de l'entretien de la voie. A titre de renseignement utile,. on constate, dans cette épreuve au choc, les flèches permanentes imprimées à la barre; des maximum sont indiqués pour ces flèches à chaque hauteur venant encore préciser d'une façon un peu complexe au minimum de
dureté assurant sa résistance à l'usure. De ces diverses épreuves, la première et la troisième sont les seules pouvant suivre pas à pas la fabrication à chacun de ses postes de travail et par suite donnant des. garanti es suffisantes pour assurer à la fabrication une continuité réelle de bonne qualité. Les autres épreuves suivant de plus ou moins, loin le travail courant, par suite du temps nécessité pour la pré.paration et mise en état des barres d'épreuves, ont un simple intérêt de curiosité sans garantie de la conformité absolue de l'ensemble de la livraison aux barres éprouvées.
En résumé, le premier essai à la presse constatant un
PAR LES COMPAGNIES DE CHEMINS DE FER.
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minimum de dureté et de raideur par le tonnage minimum à supporter pour éviter toute déformation permanente à la flexion, et le troisième essai, précisant un maximum de de dureté ou d'aigreur par la hauteur minima de chute du mouton sous laquelle la barre ne .doit pas rompre, sont les seuls utiles pour enserrer le métal entre deux points précis de qualités conciliant la sécurité de la voie avec les intérêts économiques : ce sont les seuls qu'il serait nécessaire d'insérer aux cahiers des charges de réception.
Les autres épreuves variant suivant chaque compagnie
n'ont pas d'autres résultats que d'occasionner des dépenses sans compensation réelle et d'obtenir du fournisseur des efforts inutiles en vue de fabrication spéciale dépassant la mesure des besoins et se traduisant très nettement par une plus-value dans la fabrication à payer par la compagnie de chemin de fer et indirectement par l'État en suite de sa garantie d'intérêts. Les inconvénients du mode de faire actuel des diverses compagnies se manifestent nettement par cette circonstance que chacune d'elles arrive à obtenir pour le rail d'acier un métal de nature spéciale et assez différent pour que dans chaque cas particulier on soit obligé d'apporter dans la fabrication des modifications aux procédés d'exécution qui interrompent la continuité du travail et sont autant d'occasions de dépenses sans profit. Il semblerait cependant que pour le rail d'acier, après une expérience prolongée depuis près de vingt ans, on aurait pu s'arrêter à une qualité bien précise dans une région comme la France où le climat est sensiblement le même dans les diverses provinces, où les conditions de traction diffèrent peu suivant les réseaux. En fait, les exigences successives de chaque compagnie ont fini par réaliser pour chacune un rail en acier de qualité spéciale, nettement distincte. Le métal admis à l'Ouest