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LA FORMULE D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE.
heureux de s'employer à ces conditions. Puisqu'il ne peut pas le faire, puisque, par hypothèse, il cesse de pouvoir soutenir la concurrence étrangère dès que son minerai lui revient à plus de 20 francs, c'est qu'avec ce minerai à 20 francs, il peut tout juste payer le taux de salaires et d'intérêts indispensable pour attirer à son industrie la main-d'uvre et le capital, c'est-à-dire qu'il paye des
salaires et des intérêts différant très peu de ceux que cette même main-d'uvre et ce même capital trouvaient
dans d'autres emplois. Dire que 20 francs est le prix limite du minerai, pour une industrie, c'est dire précisément que c'est le prix avec lequel cette industrie offre la rémunération courante au travail et au capital. Cette rémunération ne leur viendra donc pas de la baisse du prix de transport, ou du moins cette baisse ne l'aura améliorée que fort peu. Nous croyons que tout exemple de bénéfices indirects, soumis à la même analyse, conduirait aux ,mêmes résultats, qui peuvent se résumer ainsi. Un chemin de fer nouveau produit deux sortes de conséquences : il procure certains bénéfices à l'exploitant et au public sur les transports auxquels il sert ; il amène, par suite, des transformations industrielles, agricoles et commerciales. Mais dans ces transformations, il n'y a de bénéfices réellement créés par le chemin de fer que ceux qui résultent de l'économie sur les transports ; tout le reste n'est que déplacement de capitaux et de main-d'oeuvre; et ce déplacement s'opère dans des conditions de rémunération ne différant
pas très notablement des conditions antérieures, car, nous le répétons, s'il eût été de nature à procurer des
avantages très supérieurs à l'économie faite sur le trans-
port, dans bien des cas, sinon dans tous, il n'eût pas
attendu cette économie pour se produire. Il n'en est autre-
ment que quand le chemin de fer agit par cette espèce d'action de présence que nous avons admise, c'est-à-dire quand les transports auxquels il sert eussent parfaitement
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pu supporter les anciens prix, quand il est l'occasion, et non la condition des transformations industrielles. C'est dans ce cas exceptionnel, seulement qu'à l'économie réalisée sur les transports, s'ajoutent certains bénéfices que l'on peut qualitierd'indirectement dûs au chemin de fer, savoir, ceux dont le manque d'initiative des particuliers empêchait seul la réalisation, même quand le chemin de fer n'existait pas. Nous ne voulons pas dire par là que, même en dehors de ce cas, tout chemin de fer n'entraîne pas indirectement un certain développement de la richesse publique. Tout capital nouveau va constamment croissant et fructifiant, pour développer la prospérité générale ; or, chaque année, la portion nouvelle de la richesse publique qui se capitalise n'est que la minime fraction de la production générale que n'absorbent pas les dépenses courantes ; par suite, une économie même très médiocre sur les frais de production,
constituant un excédent nouveau par rapport à ces dépenses courantes, devient la source d'un accroissement du capital national relativement important. Mais pour qu'un chemin de fer produise ces résultats, il faut qu'il amène une réelle diminution dans le prix de revient total des transports, intérêts du capital compris, et non qu'il fasse payer aux uns, par l'impôt, plus qu'il ne fait gagner aux autres, par l'abaissement des prix payés pour leurs expéditions. Les sommes que l'impôt prélève sur les contribuables, pour combler les déficits d'une ligne, auraient fructifié et augmenté, entre les mains de ces contribuables, tout comme fructifieront et augmenteront, dans les mains de ceux qui usent des chemins de fer, les économies procurées par ceux-ci sur le prix des transports. Ces économies permettent à certaines industries de naître et de
prospérer; par contre, le léger surcroît d'impôts que le chemin de fer motive peut devenir, ailleurs, la goutte d'eau qui fait déborder le vase, la surcharge qui tue ou