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290 RAPPORT SUR LE 4' CONGRÈS INTERNATIONAL
En résumé, M. Lancrenon estime que l'on diminuera les résistanCes en courbes en réduisant les coefficients des frottements par la lubrification des surfaces et en
diminuant la pression au point de contact de la roue d'avant et du rail, ce qui s'obtient en ajoutant, par exemple, un essieu, et en donnant du dévers. M. Larrcrenon admet que l'empatement des véhicules a peu d'influence sur leur résistance en courbe parce qu'il produit deux effets contraires qui se détruisent. Il pense qu'il faudrait donner au. profil des bandages de l'essieu d'avant une forme qui réduise la surface de contact du rail et du bandage, et la rapproche du centre instantané de rotation. Un profil dans lequel la partie du bandage qui roule habituellement aurait l'inclinaison ordinaire et serait raccordée avec le boudin par une courbe de grand rayon lui paraît satisfaire à cette condition. Pour les trains, le serrage énergique des attelages et un effort considérable de traction exercé sur eux diminuent la résistance; celle-ci serait, par suite, plus faible à la montée qu'a, la descente d'une voie en pente. M. Lancrenon résume son travail dans les conclusions suiva ro es 1° « II est
possible d'exploiter, dans des conditions convenables, des lignes à voie de lm,45 et présentant des courbes de faible rayon pouvant descendre normalement à 150 mètres et même au-dessous dans des circonstances exceptionnelles. On peut employer pour l'exploitation de ces lignes un matériel quelconque; la plupart des machines en usage sur les réseaux français,
notamment les machines à marchandises à trois et quatre essieux couplés des types les plus répandus, la plupart des voitures et wagons également employés sur « les réseaux français peuvent y passer sans diffi« cuité. 2" « Dans l'établissement des projets et la détermina-
DES CHEMINS DE FER.
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tion du profil, on devra admettre que le surcroît de « résistance dû aux courbes est le suivant Courbes de 200 mètres 150
4 kilogrammes par tonne. 6
« On d eyra donc réduire les déclivités en conséquence. »
Nous ne pouvons pas analyser les documents qui reprodu:sent les résultats des expériences de la Commission française. Quant au rapport de M. Le Chatelier approuvé par la ommission, nous croyons intéressant d'en donner quelques conclusions. Les résistances dans une courbe croîtraient à peu près proporiionnellement à l'inverse du rayon de courbure.
L'écartement des rails et le jeu des essieux montés dans la voie n'auraient que peu d'influence sur la résistance en courbe. Le dévers diminuerait la résistance de 20 à 30 p. 100,
et d'autant plus que le rayon de la courbe serait plus petit.
L'influence du nombre des essieux, de l'empatement, de la faculté d'orientation des essieux ou de leur déplacement longitudinal, n'a pas pu être déterminée nettement. Il en est de même pour la longueur des trains. La résistance s'est toujours .montrée plus faible avec les attclages serrés. Elle paraît aussi être réduite par les efforts de traction. La vitesse semble avoir peu d'influence. L'état des surfaces en contact peut diminuer très notablement les frottements (15 à 30 p. 100); cette réduction s'obtient. par exemple, par le graissage des boudins. En ce qui concerne le profil des bandages, on aurait reconnu l'avantage de relier le corps du bandage au boudin par une droite formant avec l'horizontale un angle de 35° en iron. Enfin le surcroît de résistance dû aux courbes serait