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DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FER.
LE SYSTÈME ANGLAIS
Au delà de la seconde jonction des voies dérivées, une double communication met en relation les voies de l'ouest et de l'est et permet de passer d'un groupe sur l'autre. Deux plaques tournantes pour locomotives, avec voies de garage à fosse, sont installées à la sortie même de la gare. Un peu plus loin, des garages à voitures reçoivent les trains vides sur le côté des lignes principales.. Il y a dans la gare -quatre postes de signaux : en A à la sortie de la halle, un second en B aux garages de
voitures, le troisième à la bifurcation de l'Exchange station. Le quatrième poste, en C, dessert les voies dérivées et l'entrée de la gare des marchandises (de Great Howard street). L'origine du block-system est à la sortie même de la halle, au poste A. Toutefois, entre le poste A et le poste C sur les voies dérivées, les mouvements se font par consignes de gare et non par block-system. Tous les mouvements de quelque importance sont commandés par signaux. Pour les manoeuvres, les bras de sémaphore ont des dimensions réduites. La double -transmission est fréquente, notamment autour des postes A et B. On ne cherche pas à réduire le nombre des bras -en commandant un seul signal visuel par plusieurs leiers d'un même poste, la multiplicité des leviers étant nécessaire pour réaliser les enclenchements convenables. Mous voyons sur le plan des exemples de la manuvre simultanée, que nous avons décrite plus haut, d'un signal de distance par un signal d'arrêt absolu 'monté sur le même mât : tels sont les n" 102, 10», 104, 105 (à l'extrémité droite du plan) ; ces signaux de distance sont manoeuvrés par des leviers du poste de la bifurcation, mais leur bras ne s'abaisse que lorsque le poste voisin -de Sandhills met à voie libre les signaux d'arrêt absolu qui les surmontent.
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Les signaux 83, 85, 91, 92, 114, 116 sont manoeuvrés de même'.
Quand deux signaux d'arrêt se trouvent sur la même voie à une très faible distance l'un après l'autre, on se dispense de monter un bras spécial pour servir de signal
de distance avertisseur du second signal d'arrêt, mais c'est le bras même du premier signal d'arrêt qui en tient lieu. C'est ainsi que les bras 123, 124, 125, 126 d'arrêt absolu de la cabine B servent comme signaux de distance-
e 134, 135, 136, 137 à la cabine A et précèdent les signaux d'arrêt absolu commandés par cette cabine A. En tête de chaque quai se trouve un mât avec plusieurs bras superposés : le bras supérieur, qui est le plus. grand, est le signal de départ ou starding ; viennent ensuite : un bras commandant d'avancer sur la voie principale pour manoeuvrer, un pour l'envoi aux garages de. voitures, puis un pour l'accès aux voies qui desservent la plaque tournante ; ce dernier s'adresse aux locorno-
motives qui se dégagent une fois que le train qu'elles avaient amené est reparti.
Suivons un train en partance. Après avoir franchi le. starting signal, il passe .sous un pont à signaux qui porte des advanced starting dédoublés, suivant que la direc-
tion ouverte est celle des groupes de l'ouest ou de l'est.
Un second pont, au point de convergence de toutes les voies, porte des bras commandés par la cabine B et correspondant aux diverses directions qu'on peut prendre (voie montante dérivée, de l'ouest ou de l'est, ou jonction des voies de l'est vers celles de l'ouest). Le train est alors sorti des voies de la gare ; il doit à. quelque distance franchir la bifurcation multiple résultant de la jonction des voies dérivées et de la double communication des deux groupes principaux. Un sémaphore peut commander l'arrêt avant chaque convergence de voies et,