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RAPPORT SUR LE 4' cokelitS INTERNATIONAL,
de pénétration pour les pays plus éloignés encore, et prennent enfin le caractère de lignes de transit. Pour ces chemins de fer il faut tenir compte des conditions climatériques et de l'altitude. Il ne semble pas, par exemple, que l'on puisse s'élever au-dessus de 4.000 mètres et encore l'ascension et la descente doivent s'opérer très graduellement sous peine de faire courir des dangers sérieux aux voyageurs par de trop brusques différences de pression.
Les résultats des lignes en pays neufs sont une économie sur les transports et de très grands avantages indirects pour les populations et pour l'industrie; il devrait y avoir aussi un bénéfice net pour la rémunération des capitaux ; mais M. de Sytenko croit qu'on ne doit pas y compter en général, ce qui donne le droit aux exploitants de réclamer certains avantages comme par exemple la concession d'une bande de terrain le long des voies. La construction doit se faire télescopiquernent, c'està-dire en s'éloignant toujours du point de départ, afin de faciliter le transport des matériaux ; on doit suivre les vallées et les cours d'eau navigables, et éviter les travaux d'art importants, lors même qu'il faudrait pour cela allonger beaucoup le tracé. D'une manière générale, on . ne doit pas se préoccuper de diminuer le coût de l'exploi-
tation. M. de Sytenko recommande la voie étroite de 0'1,60 à 0'1,67 parce qu'elle est la plus économique et que d'ailleurs elle lui paraît pouvoir suffire à des transports considérables, commerciaux ou stratégiques. Les tarifs peuvent être très élevés, et il faut qu'ils le soient pour donner aux exploitants un produit rémunérateur ;, M. de Sytenko est d'ailleurs d'avis de réserver le moaux compagnies de chemins de fer en pays neufs nopole des travaux publics, celui de l'exploitation des mines, des forêts et de la pêche, de leur attribuer même le droit d'établir des taxes sur les marchandises, pourvu
DES CHEMINS DE FER.
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que le revenu de ces taxes soit consacré- à, l'amélioration des voies de communications. Il propose aussi de céder
à ces compagnies la main-d'oeuvre pénale et de leur laisser l'administration des colonies qui se forment. H reconnaît, d'autre part, que l'on doit respecter les usages des indigènes.. Après ces considérations générales, le rapporteur passe en revue les conditions faites à un certain nombre de compagnies dans des pays qui se trouvent comprendre la Grèce, les Indes anglaises, etc., etc. L'analyse très sommaire qui précède suffit pour indiquer la nature des conclusions présentées par M. de Sytenko. En annexes au rapport se trouvent 10 Une note de M. T.-P. Maxwell, commissaire pour les chemins de fer de la Nouvelle-Zélande, sur l'exploita fion, des chemins de fera, voie étroite pour un trafic léger et peu considérable dans la Nouvelle-Zélande ; 2° Une note sur le chemin de fer de l'État à la côte occidentale de, Sumatra, par M. Th.-A.41. Ituys; 3° Le texte, du questionnaire détaillé relatif à la question XXIV. transmis aux adhérents par là Commission,.
internationale en. 4.0- Une note dellonorable sir Ch. Tupper, baronnet), haut commissaire cht Canada à Londres, sur la construc-
tion et la mise en exploitation du chemin de fer transcontinental canadien. Les renseignements intéressants abondent dans cette.,
courte notice:. Mentionnons le.déVeloppement pris par les chemins defer dans le Dominion, on existe aujourd'hui f mile de.voie ferrée par 370 habitants. Citons la rapidité vraiment extraordinaire avec laquelle la- ligne transcontinentale a été établie malgré des difficultés de terrains que l'on pouvait supposer insurmontables. On a posé jusqu'à 3 milles
de voie par jour pendant toute une saison et le travail
a été exécuté tout entier en quatre années au lieu de.