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474 RAPPORT SUR LE 4e CONGRÉS INTERNATIONAL
voie peut pénétrer dans tous les endroits où une charrette peut circuler, et des dispositions convenables des wagons combinées avec une faible vitesse permettent les chargements de gros bestiaux. M. Radiee conclut que la voie de 1 mètre convient pour les lignes isolées et pour les réseaux secondaires destinés à desservir un trafic de 5.000 à 15.000 francs par kilomètre, ou encore pour les lignes qui doivent faire face à un trafic plus important dans un pays de montagnes et dans des 'conditions difficiles. La voie de 0111,60 est préférable dans les régions pauvres, à trafic limité, pour les lignes dont le trafic ne pourra pas dépasser 8.000 francs par kilomètre et qui devront être construites en pays accidentés. Il ne paraît pas utile, sauf dans des cas spéciaux, de donner à la voie d'autres largeurs, parce qu'une économie notable ne peut résulter que d'une différence assez grande dans la largeur de voie. En annexe au rapport est reproduite la discussion sur
la largeur des voies qui a eu lieu dans les assemblées générales de l'Union internationale permanente des tramways.
Discussion. - Aux objections faites à la voie étroite
d'obliger à réduire beaucoup la vitesse des trains, M. Moïse, ingénieur en chef de la construction des chemins de fer de l'Ouest, a répondu en citant le réseau de Bretagne à voie de 1 mètre ; ce réseau a une étendue de 350 kilomètres ; il avait été d'abord étudié à voie normale. On s'est décidé à le construire à voie étroite, ce qui a procuré une économie de 40 à 50 p. 100. On compte
que les trains marcheront à des vitesses de 40, 50 et même 60 kilomètres à l'heure. M. de Svientzitzky déclare que, dans le nouveau règlement projeté pour les lignes à voie étroite en Russie,
DES CHEMINS DE FER.
la vitesse des trains est limitée à 25 kilomètres ;
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chiffre n'a d'ailleurs pas encore été arrêté définitivement. Il pense que l'on pourrait admettre des vitesses maxima
de 30, 40 et 55 kilomètres à l'heure pour les voies 0",75 et 1 mètre. La voie de 0'1,75 lui paraît convenir dans bien des cas ; il cite à l'appui de cette de Orn,60 ,
opinion les lignes de Bosnie et celles des Andes. M. Level réclame une liberté absolue dans le, choix de la largeur de voie. Il soutient que la vitesse des trains est indépendante de l'écartement des rails.
M. Duportal croit que la largeur de la voie doit être déterminée d'après l'économie que l'on veut mettre dans la construction; une voie de 011,60 suffit pour transporter des voyageurs ou de faibles.poids ; celle de 1 mètre est indispensable, à son avis, pour une bonne exploitation; elle est convenable pour les courbes de 100 mètres de rayon qui sont en rapport avec le relief le plus habituel de la surface de la terre. La question de vitesse n'a pas d'importance pour les lignes secondaires ; la largeur
de la voie doit dépendre de la nature des transports à effectuer, sans dépasser d'ailleurs la limite maxima de 1 mètre. M. Gotteland, directeur du contrôle des chemins de fer
en Grèce, fait observer que, dans les pays où la voie de 1 mètre est la grande voie, on ne peut pas frapper d'exclusion la voie de 0111,60, et que, d'autre part, dans ces pays on est obligé de se préoccuper de la question de vitesse ; ce qu'il faut, c'est adopter dans chaque cas le type de voie susceptible de produire les résultats que l'on veut obtenir, avec la plus grande économie possible. Il voudrait que l'on déterminât les conditions de vitesse des trains (50') et de poids des rails (25'), les plus convenables pour la voie de 1 mètre. Ces dernières questions n'ont pas paru rentrer dans le cadre du sujet mis en discussion; on les a laissées de Tome III, 1893.