Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
794
ÉTUDE THÉORIQUE
Il y a deux moyens de procéder pour vérifier si la théorie est d'accord avec la pratique. On peut, connaissant
le tonnage d'un train, calculer, à l'aide des coefficients de résistance, le travail que doit développer la machine pour remorquer ce train à diverses vitesses. On connaît, d'autre part, la consommation théorique d'eau par chevalheure. On obtient ainsi théoriquement la dépense totale d'eau pour un parcours donné et on la compare avec la dépense réelle. Cette méthode a l'inconvénient de reposer sur un calcul ou entrent les coefficients de résistance par tonne de train ou de machine qui sont mal connus. Une deuxième méthode consiste à observer quels sont
à chaque instant le cran de marche de la machine et la vitesse du train. Ces deux éléments suffisent pour calculer la consommation théorique correspondant à un parcours
donné. Pour connaître la courbe des vitesses, je n'ai eu qu'a recueillir les résultats obtenus à l'aide des appareils enregistreurs que la compagnie d'Orléans a récemment installés sur quelques-unes de ses machines. Connaissant, à chaque instant, le cran de marche et la vitesse, on déduit aisément du tableau III du précédent paragraphe
les quantités de vapeur consommées par seconde. On construit ainsi, en prenant le temps pour abscisses, une courbe dont les ordonnées représentent la dépense de vapeur pendant l'unité de temps, qui est la seconde. Il suffit de mesurer la surface comprise entre cette courbe et l'axe des abscisses pour avoir la consommation de vapeur dans un temps donné. Cette dernière méthode est d'une application très facile. Je vais indiquer les résultats qu'elle a fournis. Mes expériences- ont porté, dans le parcours de Vierzon
à Limoges qui est de 200 kilomètres, sur le train n° 3 (machine n' 54) du 26 janvier, le train n° 40 (machine nO 55) du 2.(i janvier, et le train n° 3 (machine n° 58) du
1" février. La machine n° 58 est munie d'un appareil
DU RENDEMENT RÉEL DES MACHINES A VAPEUR. 725
enregistreur de la vitesse. Les deux autres machines ne le sont pas mais j'ai relevé les vitesses à l'aide d'un' compteur à secondes, d'après les poteaux kilométriques, et obtenu ainsi des courbes de vitesse pareilles à celles de l'appareil enregistreur. Les quantités d'eau consommée ont été évaluées d'après les différences de hauteur de l'eau au tender et au tube de niveau.
Le tableau suivant permet de comparer les consommations d'eau théoriques et réelles des trains n" 3 dn 26 janvier et du 1" février (les hauteurs d'eau du tender et du tube de niveau n'ont été mesurées qu'aux stationnements de Vierzon, Argenton, Saint-Sébastien, SaintSulpice-Laurière et Limoges). DÉPENSE
d'eau théorique
mèt. cul. De Vierzon à Argeuton D'Argenton à Saint-Sébastien De St-Sébastien à St-Sulpiee. . De Saint-Sulpice à Limoges.. . .
. .
6,118 3,110 3,697 1,082
DÉPENSE
DÉPENSE
observée. Train 3
observée.
da Pr février mèt. cul 6 600 3,900 3,800 1,200
Train 3 du 26 janvier
met. cul. 6,198 .1,500
3,800 1,250
Le train n° 40 du 26 janvier (tonnage 173 tonnes), a donné des résultats analogues que nous indiquons ciaprès. Les observations n'ont été faites qu'entre Limoges et Argenton, parce qu'au delà d'Argenton il faisait nuit. Les hauteurs d'eau du tender et du tube de niveau n'ont été relevées qu'au départ de Liinoges et à l'arrivée à Argenton. La mesure de ces hauteurs a été faite avec beaucoup d'exactitude parce que, le stationnement à Argenton étant relativement long, j'ai pu attendre que la surface de l'eau 'dans le tender fut en équilibre. Au tube de niveau de la chaudière, la hauteur d'eau était à l'arrivée la même qu'au départ ; au tender, le niveau de l'eau avait