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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
TARIFS.
28. Décroissance du trafic des marchandises. M. Sartiaux a bien voulu nous communiquer des renseignements de même nature pour les marchandises. En ce qui concerne celles de grande vitesse, la loi de décroissance paraît être sensiblement la même que pour les voyageurs. Quant aux marchandises de petite vitesse, il y a de telles différences
entre le trafic de stations qui semblent placées dans des conditions identiques qu'on ne peut en tirer une loi bien nette. Voici cependant là moyenne des résultats que donne l'étude du trafic de diverses localités appartenant à la région d'Arras-Douai. Lorsque leur distance aux stations est de O à 1 km. le nombre de tonnes par habitant est de. De 1 à 5 km. Au-dessus de 5 km.
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FORMULE D'EXPLOITATION.
ceux que l'on trouve pour le trafic des voyageurs et il ne
pouvait en être autrement, car rien n'est plus variable que la nature et la valeur des marchandises que chaque pays produit ou consomme et, par suite, que le coût et la longueur des transports par camions qu'elles peuvent supporter pour arriver à la voie ferrée (*).
29. Confirmation de ,nos conclusions antérieures. (*) On nous a fait l'objection suivante au sujet des conséquences que nous tirons de la loi de décroissance du trafic, en ce qui concerne les marchandises La statistique montre bien que la proximité des agglomérations et des gares et l'abondance plus grande du trafic sont deux
Ot,7 à 0',8
faits concomitants qui doivent, par suite, être liés par un rapport de cause à effet; mais on peut se demander dans quelle mesure chacun d'eux est cause ou effet ; car, si évidemment la
O',01 à Ot,9,
proximité des gares développe le trafic de certains produits, d'un
I,O à l',5 en moyenne.
Dans la région dont il s'agit, le tonnage expédié par habitant diminue donc beaucoup moins vite que le nombre de voyageurs, tant que la distance à la station ne dépasse pas 2 à 3 kilomètres; mais il décroît très rapidement au delà de cette limite qui semble correspondre à celle que nous avons signalée, a priori, dans notre pre-
autre côté, les industries qui ont de gros transports, viennent naturellement s'installer et se développer à côté des gares. De sorte que, dans le surcroît de trafic existant là où la proximité existe, une partie est créée par cette proximité, une autre n'est pas créée par elle, mais tient à ce qu'à la longue, les industries pour qui le chemin de fer a le plus d'importance, se sont tassées dans les environs. C'est l'ensemble de ces deux faits qui explique que les agglomérations voisines du chemin de fer donnent rela-
mier mémoire comme rendant difficile l'accomplissement des formalités que l'expéditeur et surtout le destinataire doivent remplir à la gare.
tivement plus de trafic que les autres, et il semble difficile de discerner la part de chacun. » Pour que l'objection portât, il faudrait que la loi de décroissance du trafic eût été déduite de la comparaison des résultats
Dans d'autres régions desservies par le réseau du
donnés par des localités mal choisies, dont les unes, voisines des
Nord, on a trouvé les valeurs suivantes pour le rapport des tonnages par habitant qu'expédient des localités distantes des stations de moins de 2 kilomètres, d'une,part, et de plus de 4 kilomètres, de l'autre Région nord du réseau du Nord nord-est centre sud
10 4
4à7
Ces chiffres sont loin de présenter la concordance de
chemins de fer, auraient bénéficié du tassement d'industries dont il vient d'être question, tandis que les autres posséderaient peu ou pas d'usines. Or il n'en est rien. On n'a comparé entre elles que des localités aussi analogues que possible, au point de vue industriel.
Nous ajouterons qu'alors même qu'on n'aurait pas agi de la sorte, on serait peut-être encore à l'abri de toute critique fondée, car ce tassement d'industries qui s'est produit, à la longue, dans les localités voisines des stations, se produira, dans une certaine mesure, près des lignes d'intérêt local. C'est tout simplement
l'une des formes de l'action des chemins de fer et nous ne
voyons aucune raison pour qu'elle ne soit pas portée à leur actif aussi bien que les autres. Tome IV, 1893.
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