Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
ÉTUDE THÉORIQUE ET PRATIQUE
DES LOCOMOTIVES COMPOUND.
grand de la tuyère d'échappement. On a souvent remarqué que les locomotives compound ont tantôt un échappement très doux, tantôt un échappement très violent. Le premier cas paraît le plus naturel. Du moment qu'on
densation de Vapeur presque à partir du début de la compression. La courbe correspondant à cette phase se
82
détend la vapeur jusqu'à la dernière limite ou à peu près, on ne l'envoie dans l'atmosphère qu'à une très faible pression et l'échappement doit être très doux. C'est bien ce qui a lieu, en général, et il en résulte que le tirage de la chaudière est insuffisant; d'où la nécessité de remédier à cet inconvénient par le serrage de la tuyère d'échappement. Les locomotives compound doivent donc avoir une tuyère d'échappement plus resserrée à certains moments que celle des locomotives ordinaires.
Mais ce serrage ne peut être maintenu à toutes les allures, sous peine de tomber dans le défaut contraire. A mesure qu'on demande à une machine compound plus de travail, qu'on allonge les degrés d'admission surtout aux petits cylindres, que, par conséquent, la pression au réservoir intermédiaire augmente et qu'on expulse dans l'atmosphère de la vapeur en grande quantité et à une pression encore notable, l'échappement devient de plus en plus violent et il est nécessaire de desserrer là tuyère. Il faut nécessairement qu'une locomotive compound soit munie de l'échappement variable, et on peut même dire qu'a chaque allure de la machine correspond un certain serrage de la tuyère qui dépend des degrés d'introduction et de la vitesse. Il serait même utile, pour prévenir toute erreur de la part des mécaniciens dans la manuvre de l'échappement variable, de munir la poi-. gnée de la tringle qui va à la tuyère d'échappement d'un curseur où seraient indiquées, comme au changement de marche, les diverses positions correspondant aux différentes ouvertures et aux différentes allures. -
Compression dans les petits cylindres. Ilyacon-
83
trouve donc au-dessous de la courbe de Mariotte et s'en éloigne de plus en plus à mesure qu'on arrive vers la fin de la course. La proportion de vapeur condensée par
rapport à la vapeur présente fin échappement varie., suivant les cas, de 8 à 12 p. 100. Pour que la marche
-d'une machine soit bonne, il faut que la vapeur atteigne, à la fin de la compression, la pression qui règne dans la boîte du tiroir. Quand la compression .est trop faible, la vapeur qui se trouve dans le cylindre n'est pas suffisamment réchauffée par le travail de la compression et les
pertes de chaleur se trouvent augmentées. Il est vrai que la perte de travail, provenant de la compression, est moins forte, de sorte que finalement une compression un peu faible n'est pas trop désavantageuse, ne.nuit pas à la bonne marche de la machine et n'influe, au fond, que très peu sur le rendement. Il n'en est pas de même d'une compression exagérée, et c'est le cas qui est de beaucoup le plus fréquent dans
la pratique à cause de la prévention qu'ont beaucoup
d'ingénieurs contre les espaces neutres. La surcompression ne présente pas d'avantage bien sensible au 'point de vue des pertes de chaleur et elle diminue beaucoup le travail produit. Elle est l'ennemie des grandes vitesses, car elle s'exagère avec elles et alors les machines fonctionnent dans de très mauvaises conditions. Dans la machine compound du Nord, les espaces neutres des petits cylindres (12,6 p. 100 du volume) sont tout juste assez grands lorsqu'on marche avec le régulateur grand ouvert et avec des admissions supérieures ou au plus égales à 30 p. 100. La surcompression n'est pas bien forte, mais
il y en a, tout de même, presque toujours. Il y en a surtout quand on marche avec le régulateur étranglé. Cela est d'autant plus nuisible que, pour l'éviter, il faut