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ÉTUDE SUR L'INDUSTRIE DES PI-10SPHATES
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de phosphate de Tunisie et de la frontière algérienne, que le développement de leur exploitation est intimement
lié à celui du réseau des voies ferrées. Les gisements de Tebessa n'ont pu 'être attaqués qu'à cause de leur voisinage relatif de la ligne de Tebessa à Soukahras, ligne qui n'a d'ailleurs pas été faite en vue de leur exploitation. Ce tronçon de voie ferrée de 120 kilomètres de longueur, exploité par la Compagnie Bône-Guelma, n'a pas la même largeur de voie que le reste du réseau de cette Compagnie. Il s'ensuit qu'il faut rompre charge à Souk ahr a s
Le transbordement s'opère actuellement à la main,
T SUPERPHOSPHATES.
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et par suite dans les intérêts et amortissements du capi« tal immobilisé, en adoptant un type de voie plus souple exigeant des tunnels moins longs et moins coûteux et admettant des courbes plus prononcées.
Quand on arrive à évaluer, d'une part, l'économie initiale qu'aurait produite l'adoption de la voie de 1 mètre
en Algérie et d'autre part les diminutions d'intérêt et d'amortissement qu'aurait entraîné, pour la génération actuelle de contribuables, l'exécution des chemins de fer d'après ce programme, on comprend aisément qu'il est bon d'insister sur ce point, non par intérêt purement platonique et rétrospectif, mais en vue des décisions à prendre pour l'avenir.
mais même lorsque des moyens plus perfectionnés auront
remplacé cette fausse manoeuvre, il n'en restera pas moins de ce chef un empêchement sérieux à la rapidité et au bon marché des transports. Il faut d'ailleurs reconnaître que la Compagnie BôneGuelma a fait homologuer, 'en vue de faciliter le dévelop-
pement du trafic des phosphates sur sa ligne, un tarif réduit qui paraît être l'extrême limite des concessions de prix qui peuvent lui être demandées. (Voir le tarif de la compagnie Bône-Guelma, P. V. n° 26).
En tenant compte de la rupture de charge et de l'opération de transbordement en gare de Soukahras, qui est comprise dans le prix payé, ainsi que du profil très accidenté de la ligne, ce tarif peut être considéré comme très voisin du prix de revient. Cet exemple est une nouvelle preuve de la faute qui a été commise, lors de la construction du réseau primitif algérien, en adoptant la ligne normale de l'n,45, alors que ni les considérations de raccordement avec un autre réseau, ni les probabilités de trafic futur n'obligeaient à choisir cette largeur de voie. On eût réalisé une économie très considérable dans les frais de premier établissement
Nouveau réseau tunisien. Ces considérations ont évidemment guidé le Gouvernement tunisien dans l'établissement du projet de réseau qu'il se propose de faire
construire, avec le consentement des Chambres françaises. (Voir Pl. III, ,fig. 1, la carte des voies de communication existantes et projetées en Tunisie, en 1894.) A. cet effet, la loi d'août 1894 a approuvé la convention
passée entre le Gouvernement français et S. A. le Bey de Tunis, laquelle Convention avait pour objet l'homologation d'une Convention passée entre S. A. le Bey et la Compagnie des Chemins de fer Bône-Guelma et Prolonge-
ments en vue de construire, dans des conditions déterminées, la ligne de Tunis à Hammamet et Neboul avec embranchement sur Noudjel et la ligne de Tunis à Sousse
et Moknine avec embranchement sur la plaine du Fahs: Éventuellement, la convention envisage la possibilité de prolongation de la ligne Tunis-Sousse jusqu'à Sfax.
Les tracés ne sont pas fixés d'une manière définitive par la Convention. Elle prévoit même (art. 2) la faculté de
modifier les tracés, pourvu qu'il n'en résulte pas-un ac-