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THÉORIE DE LA STABILITÉ, DES LOCOMOTIVES
THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES
grande résistance que lui opposent lés plans inclinés. En courbe comme en alignement, la réaction du plan incliné vient en déduction de la réaction X exercée sur le rail par le premier essieu de l'empattement rigide.
l'axe de la voie (ou en tout cas ne faisant avec lui -qu'un angle très petit), lequel fait équilibre aux réactions des rails sur les roues motrices dans le cas de mouvement uniforme. L'effort exercé dans la di-
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rection de AA' est égal à
XIV. Action du tender et du train sur le mouvement de la locomotive.
.
cos z
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et
donne un moment par rapport au centre de gravité de la machine égal
Le tender exerce sur le mouvement de lacet de la locomotive une influence plus ou moins grande, suivant le système d'attelage. Ordinairement, l'attelage se compose d'un tendeur principal à Vis, de deux autres tendeurs ou de deux chaînes de sûreté et de deux tampons analogues
à ceux des wagons, c'est-à-dire entrant en contact avec les tampons opposés par des surfaces planes ou plutôt légèrement sphériques normales à l'axe des véhicules, Quelquefois la surface de contact des tampons, ou, si l'on veut, le plan tangent aux surfaces et passant au point de contact est incliné sur l'axe de la locomotive. Sur les machines d'express de la Compagnie d'Orléans, la normale à ce plan tangent passe à peu près par le centre de gravité de la locomotive. Enfin, il existe des attelages spéciaux, que nous
étudierons plus loin, dans lesquels les axes « de la locomotive et du tender, quelle que soit leur position angulaire, se coupent toujours en un même point.
La locomotive et le tender réagissent l'un sur l'autre : 10 par la barre d'attelage ; 20 par les tampons. L'influence de la barre d'attelage (tendeur à vis avec ressort de traction) ne se fait sentir que lorsque la loco-
motive tire le train, c'est-à-dire marche sous vapeur. Soient : GA, l'axe de la machine ; G'A', celui du tender; AA',
la barre de traction (,g. 16 bis). Le tender exerce sur machine au point A' un effort résistant T, parallèle
à
à
Gg. Ce moment tend, comemosei on le voit, à redresser l'axe de la locomotive et s'oppose, par suite, au mouvement de lacet. Il pourrait lui être favorable si le tender occupait la position A"G".
La valeur du moment dépend de l'angle des deux véhicules, qui est toujours très petit, et de la longueur de la, barre d'attelage. Cette longueur varie ordinairement de 0'1,60 à 0'1,80. Même dans le cas de la Ft, 15 bis. déviation maxima des véhicules, on trouve que le moment de l'effort de traction est très faible et, par suite, négligeable. L'action des tampons est bien plus considérable, mais elle exige que les tampons soient fortement serrés les uns contre les autres, ce qui peut ne pas toujours avoir lieu. Les ressorts des tampons ont ordinairement une bande initiale. Si ceux-Ci sont simplement amenés au contact, ils n'exerçént l'un sur l'autre aucune réaction. Mais, s'ils sont serrés de façon à diminuer d'une certaine
quantité la flèche du ressort de choc, la réaction est égale à la bande initiale augmentée de la tension due à la diminution de la flèche. Le serrage, pour être efficace, doit être tel que la tension totale soit toujours supérieure