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ORGANES DE RÉGLAGE ET VOLANTS DES MACHINES 431
RÉGTJLATEURS
Il faut généralement que l'écart relatif de vitesse du volant soit sensiblement plus petit que l'écart relatif de vitesse du régulateur, et cela pour le motif suivant. Si l'écart -relatif de vitesse n'est pas sensiblement plus petit que ' celui du régulateur, il pourra. se produiredes oscillations très rapides et périodiques du manchon du régulateur et, par suite, de l'organe de réglage de la distribution, ce qui troublerait la marche de la machine. Cependant, il faut remarquer que, quand on emploie des régulateurs très lourds, et lorsque la vitesse de rotation du volant est grande, cet inconvénient est très atténué, à cause de l'inertie du régulateur, qui est incapable de suivre toutes les petites variations très rapides de la
une demi-révolution du volant. Je partage cette demi-cir-
conférence en huit parties égales et je numérote de 0 à 8 les divisions ainsi obtenues. Je- me propose de construire sur la fig. 3 la courbe des moments des efforts résistants comme à la fig. 8 de la Pl. VIII. Je vais construire la courbe des moments des efforts moteurs .par points, en
évaluant les points de cette courbe correspondant aux
mouvement par une courroie, l'élasticité de cette courroie lui permet de tourner plus régulièrement que le
points 0, 1, 2, , 8, de la demi-circonférence décrite par la manivelle. Pour cela, j 'abaiSse des perpendiculaires (fig. 2) de chacun des points 1, 2,..., 7, de la circonférence sur le diamètre ; puis, je reporté les points projetés sur l'abscisse de la fig. 1. On a ainsi les positions du piston 0 ,1, 2,..., 8, qui correspondent aux points 0, 1, 2, ... , 8, considérés de la circonférence décrite par la manivelle ; puis, j'élève des perpendiculaires en ces points jusqu'à leur rencontre avec la courbe des efforts dans le cylindre
volant, ce qui diminue encore les oscillations du manchon.
fig.
vitesse. D'autre part, quand le régulateur est mis
en
Enfin, le frein à huile et tous les frottements servent aussi à diminuer les oscillations du manchon dues à cette cause; les variations de vitesse existent quand même, sans être visibles surie régulateur. .Telle est la théorie des perturbations du premier genre. Pour fixer- les idées et pour bien faire comprendre comment elles peuvent .être évitées par un calcul conve-
nable du volant, nous allons faire deux explications numériques.
§ 13. Applications. Je suppose, d'abord, qu'il s'agisse d'une machine Corliss à un seul cylindre, la vapeur étant admise à 8 atmosphères dans les cylindres avec 20 p.' 100 d'admission et avec condensation. Je suppose la bielle assez longue pour pouvoir être considérée comme infinie. La fig. 1 (Pl. VIII) représente à une échelle réduite le travail indiqué sur le piston. La fig. 2 représente le chemin parcouru par le bouton de la manivelle pendant
1.
Il est évident que, en un point donné, le point 3 par
exemple, de la circonférence de la manivelle, le moment de l'effort moteur est égal au produit EF (fig. 1) de l'effort du piston, par la distance CD (fig. 2) qui repréSente la longueur de la perpendiculaire abaissée de l'axe du volant sur la direction de la bielle, direction parallèle à AB, puisque la bielle est supposée infinie. Sur la fig. 3 nous avons construit la bourbe des efforts moteurs du piston et la courbe des- distances à l'axe. La courbe cherchée des moments des efforts moteurs est obtenue en faisant point par point le produit des ordonnées de ces deux courbes. On obtient ainsi la courbe OMGNH. Je prolonge cette courbe, pareille, pendant un autre quart de révolution du volant suivant HPIJ. La courbe des moments des efforts résistants est une ligne droite horizontale, le :travail résistant étant supposéconstant ; le régime étant permanent, le travail résistant est égal au travail moteur ; il en résulte que la position