Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
389
NOTE SUR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
A PRISE DE COURANT AÉRIENNE
cal, comme nous le verrons plus bas, d'assurer à la voie la conductance désirable. Elle avait d'abord paru une utopie, à cause du jeu que l'on croyait indispensable de laisser aux dilatations. Mais il faut remarquer que, dans les limites
la longueur 1, et x une longueur variable comptée à partir de l'extrémité, l'on a
388
d'écart des températures à prévoir, la variation de longueur résultant de l'échauffement ou du refroidissement du rail peut être compensée par une compression ou une extension élastique. En effet, le coefficient de dilatation linéaire de l'acier est 0,000012; pour 30° d'accroissement de température, la dilatation est 0,00036. En admettant que le module d'élasticité soit égal à 20.000 kg : mm2, il 7,2 kg : mm2 suffit d'une pression de 20.000 >K0,00036 pour annuler cette dilatation. La suppression des dilatations est donc une affaire de solidité d'attache et de main-
tien de la voie. Soit s la section du rail en millimètres carrés. Si la pression précédente devait être produite par un effort exercé tout entier sur l'extrémité du rail, cet effort devrait être de 7,2 X s kilogrammes, valeur considérable. Mais ce n'est pas ainsi que la question se présente. Les résistances qui s'opposent au déplacement longitudinal du rail sont assi-
milables à un frottement énergique réparti tout le long do ce rail. Imaginons, comme cas simple, un rail rectiligne,
tellement attaché sur ses traverses et enterré dans la chaussée que tout déplacement transversal soit impossible et qu'il y ait au déplacement longitudinal une résistance de t kilogrammes par mètre courant. A partir d'une distance de 1 mètres de chacune des extrémités, telle que l'on ait : lt = 7,2 x s, aucune dilatation ne peut se produire. Ce ne sont que les 1 premiers mètres et les 1 derniers qui éprouvent un déplacement longitudinal. La plus grande valeur de ce déplacement, qui a lieu à l'extrémité, se calcule aisément (°); en appelant Al l'accroissement do (*) M. Ch.-Ed.
Industrie électrique du 10 février 1896, p. 55.
A/ =f (0,00036
tx\
0,00018.1.
2.0000 7) ux
Si le rail est assez puissamment maintenu pour que 1 soit modéré, Al sera donc peu sensible. Or sur les tramways, sur ceux des villes tbut au moins, on se trouve à cet effet dans des conditions favorables, en raison de ce que le rail est en majeure partie noyé dans la chaussée. M. Mac-Culloch calcule que la section droite d'un rail américain de 17,5 cm de hauteur a une périphérie de 73 centimètres; sur ces 73 centimètres, 16 seulement,
soit 22,4 p. 100 se trouvent à l'air libre. Ainsi enclavé, le rail est fortement maintenu ; en même temps, il est sujet à des variations de température moins brusques que s'il était entièrement exposé à l'air. Il n'est généralement pas nécessaire, dans ces conditions, de réserver du jeu pour ses dilatations, et cela est si vrai que ce n'est pas par la soudure que les Américains ont tout d'abord rendu les rails jointifs. Ils ont cOmmencé, sur les lignes enclavées dans- les Chaussées pavées des villes, par supprimer le jeu aux éclissages au moyen de cales d'acier, afin d'assurer une meilleure tenue à la Voie et une plus grande douceur au roulement.
-
La soudure des rails par l'électricité, qui est vernie ensuite, ne s'est donc pas heurtée, sous ce rapport, à l'impossibilité à laquelle on aurait pu s'attendre à première
vue. Toutefois cette compensation des dilatations par l'élasticité ne se fait pas sans imposer au métal des tensions sérieuses, et l'on peut être exposé à voir se produire, suries voies en rails soudés, des ruptures par les grands froids ; tout récemment encore M. K. Baylor exprimait quelques réserves au sujet des garanties de solidité des lignes ainsi établies.