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titue des rails en fer laminé, de 18 kilogrammes, établis. sur traverses en bois. Malgré les difficultés que doit rencontrer son exécution, la ligne de Lyon à Saint-Étienne préoccupe tous les industriels de la région ; elle .est concédée en 1825, et construite de 1826 à 1833, à peu près avec le tracé actuel. Les rails sont en fer laminé de 13 kilogrammes, portés par des coussinets en fonte montés sur dés en pierre ; on les remplace successivement par des rails à section
rectangulaire d'abord de 26 kilogrammes, ensuite de 30 kilogrammes, mais ce n'est qu'en 1841 qu'on adopte le rail à double champignon de 30 kilogrammes, de 4m,60'
de longueur, reposant sur des traverses en bois. A l'origine, les trains descendent seuls de Saint-Étienne à Rive-de-Gier ; chaque voiture a son frein, et on pousse à l'épaule pour le démarrage. Partout ailleurs la traction se fait par chevaux. Déjà, en 1829, Marc Séguin, devançant Stephenson, a l'idée d'appliquer la chaudière tubulaire à tubes de fumée à la production de la vapeur sur les locomotives, niais c'est seulement dix ans plus tard que Claude Verpilleux 'réalise la traction mécanique de Rivede-Gier à Saint-Étienne à l'aide de locomotives-tenders de son invention. Voilà donc, peu après 1830, la région 'de Saint-Étienne -
réunie au Rhône par une voie ferrée. Le transport des fers coûtait auparavant par terre, en moyenne, 15 francs par tonne pour 10 lieues de France ; le cahier des charges
de la concession du chemin de fer stipule que le tarif à percevoir ne devra pas dépasser 0 fr. 12 par tonne kilo'métrique de Givors à Rive-de-Gier, et 0 fr. 13 de Rivede-Gier à Saint-Étienne. L'ouverture de la nouvelle ligne, venant ainsi presque immédiatement après la découverte de l'emploi de l'air chaud dans les hauts-fourneaux, ouvre-
DANS- LA RÉGION DE SAINT-ÉTIENNE
L'INDUSTRIE MÉTALLURGIQUE
aux usines de la Loire, et en même temps- à. celles de. . l'Isère et de l'Ardèche, une ère toute nouvelle.
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En ce qui concerne la fabrication de la fonte, le che-
min de fer, remplaçant les transports si dispendieux effectués jusque-là par de mauvaises routes de terre, produit une économie de 25 p. 100 sur les transports du minerai et de la castine. L'emploi de l'air chaud réduit notablement la consommation de combustible et augmente la production journalière ; de nouvelles économies résultent encore de l'emploi partiel des scories de forges. Les hautsaprès le hautfourneaux de la Loire sont les premiers, sur lesquels on fourneau de Rioupéroux, dans l'Isère,
tente, en France, l'application de l'air chaud. Vers 1830. un calorifère est établi au Janon ; peu de temps après, on applique à son chauffage les gaz du gueulard. Il en résulte un abaissement de la consommation du coke de 2.500 à 1 .500 kilogrammes par tonne de fonte ; en même temps, l'addition de castine est réduite de 1.200 à 600 kilogrammes. L'économie ainsi réalisée est supérieure à 12 francs par tonne de fonte. Les conditions économiques de la fabrication de la
fonte, ainsi améliorées, sont alors considérées comme extrêmement favorables, et cela d'autant plus, qu'on a encore confiance .dans l'avenir des minerais de fer de la région. Dans la Statistique industrielle de 1835, Alphonse Peyret s'exprime dans les termes suivants : « Nous avons ((
sur les lieux les meilleures houilles
qui soient en
(( France et des minerais de fer de bonne qualité ; à la vé(( rité, nous sommes obligés de tirer du dehors une partie (( des minerais et la castine ; mais, par suite de l'améliora(( tion des communications, la dépense du transport n'entre (( pas pour plus de 30 francs par tonne de fonte dans la
(( valeur de toutes les matières consommées, et, quant à la réduction de la fonte en fer, l'excellence et le bas prix de notre combustible, ainsi que de la main-d'uvre, nous placent, sous ce rapport, dans les circonstances les plus favorables qu'il soit possible de trouver. » ((
((