Annales des Mines (1900, série 9, volume 17) [Image 40]

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LES AUTOMOBILES A PÉTROLE

ESSAI DE DESCRIPTION MÉTHODIQUE GÉNÉRALE

du moteur et des roues qu'aux variations de leur hauteur respective.

directrice unique, parce que la disposition en est semblable à celle bien connue des bicyclettes et tricycles sans moteur, et nous nous bornerons à donner quelques indications sur celle des voitures à quatre roues, ou plutôt à deux roues directrices, pour y comprendre les voiturettes

Dans les indications qui précèdent, la transmission flexible est censée placée après le différentiel ; mais rien ne s'oppose à ce qu'il en soit autrement, la transmission flexible pouvant alors être simple ; le principe de la disposition 3° a notamment été appliqué dans ces conditions, avec axe brisé longitudinal unique et différentiel monté sur l'essieu lui-même et attaqué par pignon conique. On a essayé, d'autre part, de faire intervenir dans la transmission un arbre vertical formé de deux parties coulissant l'une sur l'autre et se transmettant seulement le mouvement de rotation ; mais ce système, sujet sans doute à des faussages sous l'influence des cahots de la route, ne s'est pas développé.

CHAPITRE IV. APPAREILS DE SÛRETÉ.

Après avoir étudié dans les chapitres qui précèdent les organes concourant à déterminer la propulsion du véhicule, nous nous proposons d'indiquer dans ce dernier chapitre ceux qui assurent la sécurité de sa circulation, c'est-à-dire ceux de direction et de freinage et ceux destinés à éviter les dérives en arrière. La plupart des appareils dont nous aurons à parler ne sont pas, comme ceux dont il a été question dans les chapitres précédents, spéciaux aux automobiles à pétrole. Nous insisterons cependant davantage sur les dispositifs qui ont été en fait, jusqu'ici, montés sur des voitures à pétrole. Direction. — Nous ne nous appesantirons pas sur la direction des motocycles et autres petits véhicules à roue

à roue motrice unique. Disons tout d'abord que les roues directrices sont presque toujours celles d'avant; on n'a guère dérogé à cette règle que pour quelques véhicules de grand poids, et de faible vitesse. Il semble en effet que l'obéissance à la direction par les roues d'avant soit un peu plus rapide et que, par suite, cette solution s'impose pour tout véhicule d'allure un peu vive. D'autre part, l'essieu d'arrière est très généralement le plus chargé, et le constructeur désire utiliser sa plus grande adhérence pour mieux mettre en œuvre l'effort de propulsion. Mais, à ce point de vue, il convient de remarquer que les roues directrices ont besoin aussi d'une adhérence notable pour produire sûrement leur effet ; la pratique semble montrer qu'il ne faut pas dans ce but faire descendre au-dessous du tiers ou, à la rigueur, du quart du poids total la charge sur les roues directrices. Ces dernières sont parfois les roues d'un avant-train, qui peut en même temps être moteur, et qui tourne tout d'une pièce autour de la chevillé ouvrière qui le relie à l'arrière-train ; la fatigue de flexion de cette cheville est diminuée par l'emploi de cercles de roulement semblables à ceux des voitures attelées. Le mouvement de rotation est communiqué à l'avant-train soit directement par la cheville ouvrière, soit par un relai d'engrenages actionnant le cercle de roulement ; en tout cas, la commande est au-dessus des organes propres de suspension élastique de l'avant-train, et on n'a pas à se préoccuper des déplacements relatifs résultant de cette suspension. Ce système d'avant-train directeur est assez excep-