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Dans ces formules, p == 0,02; p 0 , coefficient de contraction de la veine fluide, est pris égal à 0,95, par une extension des expériences de Péclet. Il reste à mesurer p, ; ce coefficient figure dans le terme R.>, qui peut se mettre sous la forme A-i-Bpj. — La formule (1) donne p, en fonction de A, B, e, w, W, Y, S, Q, Rj, R3 . Tous ces éléments constituent des données du problème ou peuvent être mesurés à l'aide des appareils énumérés plus haut. Une série de mesures de pression et de débit, pendant le passage des trains, effectuées dans les conditions les plus variées, ont donné pourpj la valeur moyenne 0,254 (*) (soixante-dix-sept expériences) . A l'aide de ce résultat il est possible de résoudre d'une façon générale le problème suivant : déterminer la surpression à produire dans un tunnel parcouru par un train de vitesse et de composition donnée, pour y produire un courant de vitesse donnée. Le tableau ci-joint résume les résultats de l'application de ces formules à des tunnels de longueurs diverses, les sections des tunnels et des trains étant les mêmes que celles considérées à Pracchia. On s'est borné à calculer la vitesse du courant entraîné par chaque train, dans le cas de l'absence d'aérage naturel, ainsi que la surpression à produire pour annuler le courant. (*) Le degré de précision de cette mesure paraît satisfaisant. Trentesept valeurs de pi ont été trouvées supérieures à la moyenne, et quarante, inférieures. Le nombre des écarts positifs ou négatifs compris de 0 à 0,03 a été de 30 — 0,03 à 0.06 — 23 — 0,06 à 0,09 — 17 — 0,09 à 0,12 — 3 — 0,12 à 0,15 — 4 Le sens et l'importance de ces écarts ne paraissent pas en rapport avec la vitesse des trains ou avec tout autre élément dont la théorie qui précède aurait tenu un compte insuffisant.
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ET LE SYSTÈME SACCARDO
LA VENTILATION DES TUNNELS
Longueur du train Vitesse du train en mètres par seconde Surpression à produire pour annuler le courant produit par le train, en millimètres d'eau
100» 10
150» 8
200» 6
250" 4
47,5
43,9
32,5
17,8
5.42 4,62 4,06 3,34 2,73 2,52 2,26 1,81
3,31 3,24 2,90 2,35 2 » 1.78 1,63 1,31
1 VITESSE DU COURANT PRODUIT PAR LE TRAIN
Longueur du tunnel.
mètres 250 500 1.000 2.500 5.000 7.500 10.000 20.000
7,20 6,54 5,77 4,67 3,85 3,41 3,08 2,41
6,41 5,72 '5,08 4,08 3,46 3,09 2,80 2,21
La vitesse du courant entraîné par un train croît donc très rapidement lorsque décroît la longueur du tunnel; on sorte que les conditions d'aérage d'un tunnel court sont beaucoup plus défavorables que celles d'un tunnel long, toutes conditions restant égales d'ailleurs. L'apparence paradoxale de cette observation tient à ce que la durée de séjour au contact de l'air vicié étant plus courte dans les tunnels les plus courts, le personnel en est beaucoup moins affecté; en outre, il est plus facile, dans les tunnels courts, d'assurer des conditions de combustion favorables. Sur la ligne de Bologne à Pistoie, précisément, le tunnel que les mécaniciens considèrent comme le plus dangereux est le plus court, celui de Calde, qui est long de 480 mètres seulement. Les formules ci-dessus peuvent s'appliquer au cas d'un tunnel à double voie, sous cette réserve que le coefficient p 0 doit être légèrement augmenté. En conservant à p et p, leurs valeurs établies à Pracchia, on obtient, pour les tunnels à double voie, des résultats un peu trop forts, ce qui est sans inconvénient. Les facilités de l'aérage sont, d'ailleurs, beaucoup plus grandes. Si, par exemple, on compare au tunnel de Pracchia un tunnel de 42 m -,6 de section et de 6 m ,84 de diamètre moyen, on voit que, pour