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du degré de viciation de l'air. A Pracchia, au degré de viciation de 30, mesuré, correspondait un excès d'humidité, manifesté par des traces de condensation de la vapeur. D'une façon générale, lorsque le ventilateur ne fonctionnait pas, l'état hygrométrique de l'atmosphère du tunnel pendant le passage du train était voisin de la saturation. La ventilation abaissait toujours très sensiblement le degré d'humidité de l'atmosphère. Les conditions de température et d'humidité venaient donc aggraver très sensiblement la situation du personnel. A consommation égale, elles seraient beaucoup moins favorables encore pour des tunnels à trafic intense.
chant à 7 mètres, et de trains de marchandises de 250 et de 290 tonnes, mais de même longueur, marchant à 5 mètres et remorqués en double traction. Dans les trains de 250 tonnes, la locomotive de queue fonctionnait à marche arrière ; les produits de la combustion sur sa grille n'entraient en compte que dans le calcul du degré de viciation de l'atmosphère du tunnel. Les degrés de viciation pratiques ont été calculés avec les coefficients indiqués plus haut. Enfin on suppose que l'atmosphère du tunnel était renouvelée lorsqu'un train s'y engageait. VITESSE
DEGRÉ
(en mètres par seconde) NATURE DES TRAINS
VICIATION
eu égard au train
relative
3,10
3,90
3,9
5,5
5
2,75
2,25
20,5
15,9
5
2,75
2,25
20,5
16,4
train
Trains directs en simple traction.
DE
DE L'AIR
du courant d'air (aérage naturel nul)
du
VI. — Conditions de service du ventilateur de Pracchia.
Les expériences de la Commission italienne ont permis de calculer, pour un train de composition donnée, la vitesse relative du courant d'air entraîné par ce train, et, par suite, les degrés de viciation de l'air respiré sur les plateformes des locomotives, ainsi que de l'atmosphère du tunnel. Elles ont permis de calculer quelle était la pression à produire au débouché de l'injecteur pour réaliser, lors du passage des trains, un degréde viciation admissible, et pour balayer, ensuite, dans un. temps donné, les produits de la combustion accumulés dans le tunnel. Enfin elles ont fourni tous les éléments nécessaires pùur déduire de ces conditions à réaliser celles relatives au fonctionnement du ventilateur, aux limites de puissance entre lesquelles il devra marcher et à la puissance moyenne développée. Les tableaux ci-dessous résument les résultats de l'application de ces données au tunnel de l'Apennin, sur lequel les essais ont porté, dans l'hypothèse de trains directs de 110 tonnes, mar-
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ET LE SYSTÈME SACCARDO
LA VENTILATION DES TUNNELS
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dans le tunnel
Trains en double traction :
Charge 290 tonnes
Il ressort de ce tableau que le degré de viciation de l'air sur les plateformes des locomotives des trains directs n'était pas suffisamment élevé pour qu'on eût à en tenir compte. Au contraire, avec les trains de marchandises, les conditions étaient médiocres dans tous les cas. Pour parer à ces inconvénients, la Commission italienne aurait jugé utile que l'injecteur Saccardo pût annuler le courant pendant le passage des trains et produire ensuite un courant de 3 mètres de vitesse. Les pressions à produire et les puissances à développer ont été calculées dans l'hypothèse d'un courant naturel nul, ce qui était le cas le plus fréquent, et dans l'hypothèse d'un courant natu-