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L'ATTELAGE
AUTOMATIQUE
DES
VÉHICULES
SUR LES
être inférieur à celui des accidents dus à l'attelage à chaînon. Cela ne nous paraît pas bien prouvé, rien n'étant plus élastique que les statistiques en cette matière. Mais, quand même cela serait, il ne faudrait pas oublier que l'attelage à chaînon était un système déplorable à tous les points de vue, et que, le coupleur M. C. B. ayant été présenté et adopté à grands frais, comme devant réaliser sur le précédent un progrès immense, on ne peut se montrer satisfait d'un avantage léger ou même problématique. En 1896-1897, sur un certain nombre de réseaux réunissant en tout 376.000 wagons, dont environ la moitié étaient équipés de coupleurs M. C. B., on a compté pendant cent cinq jours 5.775 ruptures d'attelage, soit 55 par jour et 1,46 par jour et par 10.000 voitures. Ces cas de rupture pouvaient, quant à leurs causes, se répartir comme il suit : Rupture d'attelage à chaînon Rupture ou ouverture des coupleurs Rupture ou défaut du système de traction. . . .
44,99 37,32 17,(in 100,00
En 1898-1899, un recensement analogue a été fait sur un ensemble de 130.000 wagons. La proportion de ceux munis de coupleurs était d'environ 70 p. 100. On a compté en cent vingt jours 2.606 ruptures d'attelage, soit 22 par jour, et 1 ,69 par jour et par 10.000 wagons, lesquelles pouvaient se répartir ainsi : Rupture d'attelage à chaînon Rupture ou ouverture de coupleurs Rupture ou défaut du système de traction
33 46 21 100
On voit que, rapportés au nombre des wagons, les cas de rupture n 'ont pas diminué par suite de la génerahsa-
CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
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tion de l'emploi du coupleur. Si d'ailleurs leur répartition entre les deux systèmes d'attelage s'écarte notablement de la proportion suivant laquelle ces systèmes sont distribués sur le matériel en service, il ne faut pas oublier que chaque fois que l'on réunit deux wagons dont un seul porte le coupleur M. C. B., c'est l'attelage à chaînon qui est employé. Sans donc attribuer aux chiffres précédents plus d'importance qu'ils n'en ont, on peut dire que, tel qu'il est actuellement appliqué, le coupleur M. C. B. ne paraît pas avoir réalisé, au point de vue de la sécurité de l'attelage, un progrès sensible sur l'état de choses antérieur. Ce que nous venons de dire de la façon dont le coupleur se comporte en route, on pourrait le répéter de son fonctionnement pendant les manœuvres. Lors de son adoption, on avait compté réaliser de notables économies de temps sur les opérations d'attelage et de dételage. Depuis, à la pratique, ces prévisions ne se sont pas trouvées justifiées. Si en effet deux wagons munis de bons coupleurs, bien entretenus, s'attellent très rapidement, au premier choc, il n'en est pas de même lorsque ces appareils sont mal conformés, ou en mauvais état. Dans ce cas, ce n'est souvent qu'au bout de trois ou quatre tentatives que l'on arrive à produire l'accouplement, si encore elles n'ont pas pour résultat la rupture d'un des appareils. Et comme il faut chaque fois, pour prendre du champ, reculer notablement la rame de wagons, la mannuivre devient alors très longue. Puis ce sont les mécanismes d'ouverture qui souvent ne fonctionnent pas, les coupleurs non articulés dont on ne peut faire l'attelage sur les voies en courbe, toutes causes de retard qui, mises ensemble, prennent beaucoup d'importance. Ces! ce qui explique le jugement suivant, d'une sévé-