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BULLETIN
BULLETIN.
SERVICE DES LOCOMOTIVES PAR ÉQUIPES BANALES
Par M. GILNICKI, Elève à l'École Nationale supérieure des Mines (*
Le service des locomotives est une question des plus intéressantes dans l'exploitation des chemins de fer. Savoir si les équipes banales sont oui ou non préférables aux équipes spéciales est un point qui continue à diviser les ingénieurs européens. Les opinions émises sont assez diverses; c'est pourquoi nous avons pensé qu'il ne serait pas sans intérêt de résumer l'avis de quelques ingénieurs américains, qui ont récemment discuté la question. Dans la réunion du North West Raihvay Club de septembre 1901, M. Van Alstine, du Chicago Great Western, fait un examen détaillé du service banal. Pour cet examen, dit-il, on peut se placer^ à trois points de vue : la commodité, le rendement, et les dépenses qu'il occasionne. Pour ce qui regarde la commodité, M. Van Alstine pense que les équipes banales sont de beaucoup supérieures aux équipes spéciales, en ce sens que les mécaniciens prennent leur service sans qu'on ait à leur confier de locomotive spéciale. La machine qui est prête là première sort, pourvu qu'elle soit d'une catégorie convenable, et, de plus, pendant les périodes de fort trafic, on peut parcourir plus de kilomètres avec le même nombre de locomotives en employant des équipes supplémentaires. Quant au maintien du bon état du matériel, il semble tout naturel qu'il y ait plus d'avaries de machines avec les équipes banales qu'avec les équipes attachées à une locomotive. Bien (*) D'après la Railroad Gazelle du 23 octobre 1901. Voir, dans les Annales des Mines, une note de M. E. Sauvage sur le même sujet (8* série, t XIX, p. 649).
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que l'on admette que les visites des machines marchant en service banal, faites par des inspecteurs qui examinent les locomotives au dépôt, soient exécutées aussi soigneusement que par des mécaniciens (et M. Van Alstine déclare n'avoir aucun doute à cet égard), il y a dans les locomotives des défauts cachés que seuls les hommes qui les conduisent peuvent découvrir. Les mécaniciens ne s'intéressent pas, à beaucoup près, autant à leur machine dans le service banal que dans le service par équipes régulières ; dans ces conditions, on ne voit pas comment on pourrait éviter d'avoir plus d'ennuis avec les équipes banales. Toutefois, avec des conditions favorables de charge des trains, une double voie, de la bonne eau et du bon charbon, les deux systèmes se valent à peu près. Pour ce qui est des frais, la surveillance, c'est-à-dire la dépense occasionnée par les contremaîtres et les chefs mécaniciens, est, sans aucun doute, supérieure avec le service par équipes banales. Mais la surveillance est un petit facteur dans la dépense totale. En huile, en approvisionnements, en torchons, M. Van Alstine doute, qu'il y ait une augmentation sensible. Comme main-d'œuvre, il y a un petit supplément du fait des inspecteurs, et des hommes qui remplissent et nettoient les fanaux ; cela amène un petit supplément au rôle de paye, mais ce supplément est difficilement appréciable. Pour ce qui est des réparations, on n'a jamais pu établir qu'il y ait plus de dépenses pour l'entretien des machines en service banal qu'en service régulier. La locomotive conduite par équipes banales fait en moyenne assez de milles pour que le taux des réparations par mille parcouru soit diminué. D'après son expérience, M. Van Alstine ne croit pas que les réparations par mille augmentent ; au contraire, il incline plutôt à penser que ces réparations décroissent et, autant qu'il a pu en juger, les machines en service banal parcourent à peu près la même distance, entre deux visités générales pour réparations, que les machines à-équipes spéciales. M. Van Alstine n'a pu recueillir que peu d'informations quant à la consommation de combustible; toutefois ces informations l'ont conduit à penser qu'il y a une différence d'à peu près S p. 100 en faveur des locomotives à équipes spéciales. Il estime que celte différence estplausible, et il croit qu'elle existe réellement. Mais, même en admettant cette différence de 5 p. 100 sur la dépense de charbon, si on considère que les locomotives peuvent parcourir une distance plus longue de 30 p. 100 avec les équipes banales, l'intérêt du coût d'acquisition de machines supplémen-