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L'ORIGINE ET LES CARACTERES
DES GISEMENTS DE FER SCANDINAVES
mença à relier la mine à Luleâ par une ligne de 210 kilomètres, qui, d'après le plan original, pour lequel l'État donnait une garantie, devait déjà être continuée jusqu'à Kirunavara et Ofot-fjord. La Compagnie n'ayant pas rempli les conditions du traité, le Gouvernement suédois reprit la ligne en 1891 et la compléta jusqu'à Gellivara. La Compagnie actuelle, formée en 1890, a transporté en 1898, par cette ligne, jusqu'à Luleâ, 846.928 tonnes de minerai.
les vendre seulement quand les autres grands gisements de fer du monde seraient épuisés. Quoi qu'il en soit, la ligne a fini par être votée et on vient do l'ouvrir au trafic; elle comporte : de Gellivara à Luossavara, 105 kilomètres ; de Luossavara à la frontière norvégienne, 142 ; de la frontière à la côte, 36 ; en tout, 283. La part contributive du Gouvernement suédois est, je crois, de 39,2 millions de francs (28 millions de' kroner), soit 156.000 francs par kilomètre, les frais de construction seuls étant évalués de 110 à 140.000 francs le kilomètre (*). En revanche, la Compagnie de Kirunavara s'est engagée à transporter par an 1.200.000 tonnes.
Mais il restait à résoudre la question, non moins grave, d'atteindre Kirunavara et de relier cette dernière mine à la côte de l'Océan Atlantique, où la mer ne gèle jamais, tandis que, sur la Baltique, les embarquements sontimpossibles pendant cinq mois au moins : ce qui oblige à emmagasiner des stocks considérables à Luleâ (d'autant plus que l'État exige assez naturellement la continuation de trains de minerai en hiver pour régulariser le trafic de sa ligne). La construction de ce chemin de fer de Gellivara à Ofotfjord a subi des vicissitudes, qu'il n'est pas sans intérêt de rappeler. Dès 1881, on en avait reconnu la nécessité, et la Compagnie de Gellivara en avait fait les études ; ce n'est pourtant qu'en avril 1898 que les deux parlements suédois et norvégien ont réussi à se mettre d'accord pour en voter l'exécution et les fonds. Le vote des deux parts n'a pu être obtenu qu'après une discussion laborieuse et à une très faible majorité, malgré l'appui ministériel. Les raisons, qu'on faisait valoir contre le projet et qui furent longuement développées, étaient de deux ordres. En premier lieu, la Norvège n'était nullement disposée à se relier davantage au « peuple frère » suédois par une voie ferrée, dont elle ne voyait pas l'intérêt pour elle-même. En Suède, d'autre part, on objectait la concurrence désastreuse que ces minerais nouveaux allaient, disait-on, faire aux anciens minerais de Suède, et l'on soutenait qu'il serait beaucoup plus sage de les garder en réserve pour l'avenir, afin de
Classification géologique des gisements de fer Scandinaves. — Les gisements de fer Scandinaves peuvent être classés géologiquoment dans trois groupes principaux : 1° Amas de ségrégation directe en rapport immédiat avec une roche basique, dont ils dérivent (gabbro, hypérite à olivine, syénite néphélinique), gisements constitués souvent de magnétite, parfois de magnétite titanifère ou de fertitané (Taberg, Kragerô, Ekersund, Lofoten, Routivara, Alno, etc.) ; 2° Amas de Kirunavara-Luossavara, d'origine discutée, en relation possible, mais problématique, avec des porphyres, dans lesquels ils apparaissent encaissés ; 3° Amas lenticulaires en chapelets dans les terrains métamorphiques, archéens ou siluriens, résultant très probablement de la recristallisation de dépôts sédimentaires (Svappavara, Gellivara, Grângesberg, Norberg, Persberg, Dannemora, Dunderlandsdal, etc.). C'est dans cet ordre que nous allons les passer en revue tour à tour.
{*) (In estime que la ligne totale de Luleâ à Ofot-fjord aura, pour 483 kilomètres, routé un peu plus de 100 millions.