Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
286
LES CHEMINS DE FER A TRACTION ÉLECTRIQUE
il est impossible, si le conducteur est expérimenté, de percevoir les instants où le courant est interrompu ou rétabli. Une preuve irréfutable de la docilité de ces machines est la précision avec laquelle elles effectuent les manœuvres des gares ; les agents les préfèrent pour ce service aux locomotives à vapeur. Il serait cependant préférable d'avoir dans les grandes gares des machines de manœuvre spéciales, dont les deux vitesses seraient 8 et 15 kilomètres. On munira à titre d'essai quelques-unes des nouvelles locomotives de résistances métalliques placées dans des coffres munis de volets, et suffisamment refroidies pour pouvoir rester une heure en circuit. Il est un autre reproche qu'on a adressé aux moteurs triphasés, et auquel l'expérience n'a pas donné de démenti : c'est l'impossibilité d'augmenter la vitesse pour rattraper un retard. En effet ces moteurs donnent un couple nul au synchronisme, et même si, sous l'action d'une cause extérieure, le synchronisme est dépassé, le moteur restitue de l'énergie au réseau en freinant le véhicule. Les wattmètres enregistreurs placés aux différentes stations ont montré que ce phénomène se produit déjà sur les pentes de 5 millimètres. Toutefois il ne faut pas oublier que ce freinage n'aura lieu que s'il y a sur la ligne un train capable d'absorber l'énergie produite ; cet oubli a failli causer un accident grave, alors qu'un train seul se trouvait inséré sur la ligne et descendait une forte rampe : l'énergie restituée aux alternateurs a accéléré le mouvement des turbines, la vitesse du synchronisme s'est trouvée augmentée, ainsi que celle du train, et ainsi de suite. Ces accroissements de vitesse sont accompagnés d'élévations dangereuses de la tension. Le seul moyen de gagner un peu sur la vitesse normale est donc de couper le courant dans les pentes supérieures à 5 millimètres, si toutefois l'établissement de la ligne permet une grande
DE L'ITALIE SEPTENTRIONALE
287
vitesse en ces points. Sur les pentes où l'effort de la machine est encore nécessaire, la vitesse s'accroîtra peu. Il n'en serait pas de même avec les moteurs à courant continu excités en série, pour lesquels la variation de la vitesse avec le couple moteur est beaucoup plus rapide.
L'exemple fourni par les deux installations que nous venons de décrire permet-il de conclure à la supériorité d'un système sur l'autre ? Il est impossible de répondre à cette question d'une manière générale, car la solution à adopter variera suivant le genre du service qu'on veut assurer. C'est ce dont on peut se rendre compte en comparant les propriétés des moteurs à courant continu et des moteurs à courant alternatif. Considéré en lui-même, le moteur à courant continu excité en série est nettement supérieur, et cela résulte _ surtout de la propriété qu'il possède de donner un couple de démarrage indépendant de la tension aux bornes, mais fonction seulement de l'intensité qui le traverse. Deux moteurs groupés en série donnent le même effort que s'ils étaient groupés en parallèle, l'intensité dans chacun d'eux restant constante. Au contraire, les moteurs d'induction donnent un couple dépendant du carré de la tension et, comme ils prennent un courant très intense au démarrage, ils déterminent sur la ligne une chute de tension qui leur rend ce démarrage plus pénible. Ils possèdent en outre cette propriété fâcheuse, que le couple passe parmi maximum quand le glissement augmente. La puissance absorbée par ces moteurs varie très rapidement avec leur vitesse, de sorte que des inégalités assez faibles dans le diamètre des roues de deux essieux produiront une répartition très inégale de la charge sur les deux moteurs correspondants. Pour gravir les rampes, le moteur d'induction exigera