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LES CHEMINS DE FER A TRACTION ÉLECTRIQUE
automotrices; les moteurs devant tourner longtemps sans interruption, il y a intérêt à abaisser la tension, c'est-àdire à diminuer réchauffement causé par la saturation du fer et à ne pas enfermer le cuivre dans une grande épaisseur d'isolant que la chaleur peut altérer. Pour la traction à très grande vitesse des trains de voyageurs, nous sommes conduit à choisir le moteur le plus léger pour une puissance donnée ; on peut dès maintenant considérer comme possible la construction de gros moteurs alimentés à 10.000 volts. Ces moteurs différeront des moteurs à basse tension, en ce que les enroulements primaires, au lieu d'être constitués par des barres logées dans des encoches à demi fermées, devront se composer de bobines à fils très nombreux placées dans des encoches ouvertes où l'isolant occupera un grand espace (il faut laisser de côté les enroulements faits à la main). Les moteurs à haute tension sont plus légers que l'ensemble du moteur à basse tension et du demi-transformateur équivalents ; ils sont également plus avantageux au point de vue du rendement, du facteur de puissance et de la surface de refroidissement. Bien que la nécessité de ménager l'isolant oblige à adopter une densité du courant moins élevée, l'emploi d'une haute tension permet une surcharge momentanée plus considérable. Il y a donc un grand intérêt à accroître l'intensité admissible, sans élever la température du moteur. On peut y parvenir par deux moyens : En premier lieu, la machine peut n'être employée que peu de temps sans interruption : c'est le cas pour les automotrices très rapides qui parcourent en une heure et demie ou deux heures la distance séparant deux grandes villes. Ce système ne diffère pas de celui qu'on emploie actuellement avec les locomotives à vapeur pour le service des express (le rapide Paris-Bordeaux est remorqué successivement par cinq machines différentes). Commeles moteurs
DE L'ITALIE SEPTENTRIONALE
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électriques d'une certaine puissance ne prennent leur température de régime qu'après plusieurs heures, on pourra admettre dansle calcul un échauffement qui ne sera jamais atteint ; le moteur se refroidira pendant les repos. En second lieu, on peut augmenter notablement la capacité des moteurs en assurant par des dispositifs spéciaux une ventilation très énergique. Par exemple, l'insufflation dans un moteur de 50 chevaux d'une quantité d'air égale à 150 litres par seconde, sous une pression de 45 millimètres d'eau, abaisse la température de 72°, 5 à 42°, 5 ; le moteur doit être hermétiquement clos et pourvu de canaux de ventilation. Une pression excessive chasserait l'huile des coussinets et amènerait des chauffages ; aussi est-il bon de comprimer l'air d'un côté du moteur et de l'aspirer de l'autre côté. L'emploi de ces moteurs à haute tension, rafraîchis artificiellement, a donné de bons résultats, tant au point de vue du rendement et du facteur de puissance (0,9) qu'à celui de la facilité d'enroulement et d'isolement. Il ne semble pas rationnel d'élever la tension au-dessus de 10.000 volts, car la saturation du fer actif oblige à augmenter la longueur du moteur, en supprimant une bague du rotor et reliant la troisième phase au bâti, qui doit alors être isolé. Mais on peut employer des moteurs dont les primaires sont groupés deux à deux en série : la chute de tension dans chacun d'eux étant moitié moindre, on peut employer des fils plus gros et moins nombreux, ce qui diminue la dispersion magnétique et permet d'accroître l'entrefer. En ce qui concerne le réglage de la vitesse, le seul système ayant fait ses preuves jusqu'ici est le groupement des moteurs en cascade ou en parallèle, combiné avec l'emploi des résistances. Nous en avons signalé les inconvénients ; le meilleur moyen pour ne pas compliquer outre mesure les appareils de manœuvre consiste à prévoir pour le