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LES CHARBONS
coûteux. Les expéditions de briquettes sont montées à 60.000 tonnes en 1902 et auront dépassé 65.000 en 1903. On fait deux catégories : la briquette de guerre, à peu près équivalente au Cardiff, et la briquette ordinaire, intermédiaire entre le Cardiff et le charbon japonais. La briquette de guerre se vend au même prix que le Cardiff, bien qu'à Hongkong, par exemple, elle revienne beaucoup moins cher que lui ; mais il n'y a pas d'intérêt à baisser le prix de vente, car toute la production est facilement absorbée par la marine française, les Messageries maritimes, etc. Les briquettes tonkinoises ne sont pas encore acceptées par les marines marchandes étrangères. Il est certain qu'elles exigent une conduite du feu spéciale, à laquelle les chauffeurs indigènes ne sont pas entraînés. 11 y a aussi la difficulté de chargement. Pour qu'elles ne tiennent pas trop de place, il faut les empiler régulièrement, ce qui entraîne une perte detemps et une dépense de main-d'œuvre. Ces difficultés pratiques seront sans doute surmontées un jour, et les briquettes tonkinoises pourront, si on y trouve avantage, lutter avec les charbons ordinaires d'Extrême-Orient. Les combustibles supérieurs, Cardiff et briquettes, peuvent trouver un débouché dans tout l'Extrême-Orient, tandis qu'il n'en est pas de même pour les autres charbons et même pour le charbon japonais. Nous avons donc à examiner maintenant dans l'ordre géographique les principales régions de consommation. Russie d'Asie et Mandchourie, — Le charbon n'est consommé industriellement dans cette région que par le chemin de fer transsibérien ou dans les ports. L'approvisionnement en charbon de l'Est-Chinois a été assuré depuis l'ouverture de la ligne par le charbon japonais. L'importation par Niou-tchouang, qui était de 12.000 tonnes en 1900, passa à 54.000 en 1901 et à
DU JAPON, DU PETCHILI ET DE LA MANDCHOURIE
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108.713 tonnes en 1902; elle suivait ainsi le développement de l'exploitation du chemin de fer. Celui-ci consommait, en 1902, 80 p. 100 de l'importation, et le charbon japonais était brûlé sur ses locomotives depuis les tètes de ligne du Sud, Inkou, Port-Arthur et Dalny, jusqu'à Kouang-tchen-tsi, à 286 kilomètres au Nord de Moukden . Le charbon japonais était vendu, à Niou-tchouang, 25 francs aux petits consommateurs, mais 19 fr. 40 seulement au chemin de fer. Le prix de revient de son transport jusqu'aux dépôts échelonnés le long de la ligne était estimé à 0 fr. 025 la tonne kilométrique. Dans ces conditions, le charbon japonais revenait à 23 fr. 60 aux dépôts de Moukden, situés à 168 kilomètres de Inkou, et à 30 fr. 75 à Kouang-tchen-tsi, qui en est à 454 kilomètres. Le charbon japonais ne pourra se maintenir à l'intérieur de la Mandchourie si le gisement de Fou-choun est mis en exploitation, et se montre aussi beau en profondeur qu'à l'affleurement. En admettant que le prix de revient du transport reste le même, le charbon de Fouchoun aura à supporter un transport de 5 fr. 20 jusqu'à Niou-tchouang et de 10 francs jusqu'à Dalny. Si le prix de revient à Fou-choun est inférieur à 9 francs, ce qui est bien probable, le charbon de Fou-choun arrivera aux extrémités de la ligne à des prix inférieurs à ceux du charbon japonais. Quant aux ports delà Russie d'Asie et de Mandchourie, ils ont été alimentés surtout par du charbon japonais et aussi par du charbon de Kaïping. L'an dernier, il y a eu de gros envois de ce charbon sur Port-Arthur ; une commande qu'on évaluait à 150.000 tonnes, livrable à raison de 15.000 tonnes par mois, a été faite pendant l'été de 1903. Il est peu probable que le charbon de Mandchourie puisse arriver aux ports. D'abord, la production prévue de Fou-