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LE BLOCK SYSTEM AUTOMATIQUE
arrachés. Depuis quelque temps on a eu soin de les fixer dans l'âme du rail, ce qui est beaucoup meilleur. On place généralement deux fils à chaque joint. Les rails de deux sections successives sont isolés les uns des autres par un joint spécial qui est habituellement le joint Weber représenté ci-après {fig. 2). Il donne de bons résultats au point de vue de l'isolement, mais est médiocre au point de vue de la qualité de la voie.
FIG.
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2. — Joint Weber.
Dans l'ensemble, l'isolement n'étant pas parfait, le circuit primaire ne doit pas être considéré comme fonctionnant convenablement sur une longueur de plus d'un mille (1.600 mètres), et habituellement on n'atteint pas cette longueur pour les sections de block. Quand exceptionnellement on est obligé de la dépasser, on divise la section en plusieurs tronçons, dont chacun commande le suivant par l'intermédiaire d'un relais. En ce qui concerne les relais, on peut dire que l'usage est de leur donner une résistance de 5 ohms environ, bien qu'on atteigne parfois 12 ohms comme limite supérieure, et 2 ohms comme limite inférieure. La différence de potentiel nécessaire aux pôles de l'aimant est ordinairement de 1/4 de volt.
SUR LES LIGNES AMERICAINES
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Position du signal. —■ Ici se pose une question : le signal doit-il être placé exactement à l'entrée de la section ? Toutes les compagnies n'opèrent pas de même. Le « Boston and Albany » place le signal à 60 mètres au-delà do l'entrée de la section isolée, en sorte que le mécanicien voit le signal se fermer pour couvrir son train avant qu'il l'ait atteint. Sur le Pennsylvania Est de Pittsburg, le signal est au contraire à 10'", 50 en deçà de l'entrée et se ferme juste après le passage de la machine. Cette deuxième disposition, qui revient pratiquement à placer le signal au droit de l'entrée de la section, est conforme à la pratique générale. La première disposition, au contraire, a donné lieu à de nombreuses discussions. Ses partisans soutiennent que c'est le seul moyen de s'assurer que le signal se ferme convenablement au passage du train : on peut difficilement exiger que le mécanicien tourne la tête, ou avoir un garde-frein chargé de cette vérification. Ses adversaires objectent qu'elle conduit à faire normalement dépasser les signaux à l'état fermé, ce qui est contraire à un principe essentiel en matière de signaux ; si le signal se ferme devant le mécanicien par suite d'une manœuvre exécutée dans la section, le mécanicien croira que c'est son train qui a mis le signal à l'arrêt ; si le mécanicien' néglige de regarder le signàl de block suffisamment à l'avance, il se trouvera devant un signal fermé quelques mètres avant de l'atteindre, et ne saura pas, cette fois encore, si c'est son propre train qui a manœuvré le signal. Ces objections s'aggravent encore en cas de mauvais temps, de brouillard. La commission d'études du Railway Signaling Club chargée, en 1902, de présenter un projet de block automatique optimum et de le discuter devant la société, s'est déclarée nettement contre le décalage du signal dans le sens de marche. Cette difficulté est, du reste, un des arguments invoqués en faveur du block normalement fermé.