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LE BLOCK SYSTEM
AUTOMATIQUE
électrique et pouvant fournir à son tour un courant de 50 ampères à 110 volts au maximum (normalement 40 ampères et 90 volts). Deux de ces motrices-génératrices en parallèle alimentent toute l'installation du block, ainsi que d'autres appareils. Elles consomment 12 chevaux environ, pris à la distribution générale ; c'est une faible proportion de la force motrice totale dépensée sur la ligne ; elle est distribuée à 175 signaux, 61 aiguilles et 50 appareils indicateurs variés. Les compresseurs d'air prennent 40 chevaux : il y a deux compresseurs Ingersoll-Sergeant, actionnés directement par un moteur Westinghouse (courant continu, 4 pôles, 500 volts). La marche de ces compresseurs est réglée automatiquement suivant la demande. Les génératrices actionnant les machines de traction ont leur pôle (—) à la terre ; les dynamos actionnant le block ont normalement leur pôle (+) à la terre, de maniéré à ce qu'on puisse employer le relais polarisé. C'est cet organe qu'il nous reste à décrire, avec la disposition descircuits. Relais polarisé (fig. 5, Pl. V). — Le relais polarisé empkryé à Boston est ainsi disposé : la pièce flexible et conductrice AA' est encastrée dans la pièce polaire GG de l' électro-aimant FF' et est mobile avec cet électroaimant tout entier, autour de l'axe HH. Elle porte deux contacts a, a' en charbon, qui viennent toucher les pointes de charbon fixées sur le bâti, dans le mouvement de bascule autour de HH. S'il ne passait pas de courant, les deux contacts ne pourraient être fermés en même temps ; toutefois si, le courant passant en a(3, on fait basculer AA' jusqu'à ce que a'£' vienne également en contact, la flexibilité de AA', jointe à l'adhérence du contact a(3, permet la fermeture simultanée des deux contacts. Ceci posé, EE' est un gros électro, qui est excité par le courant primaire du block ; il attire l'armature BB', tournant autour d'w, quel que soit le sens du courant. Ce mouve-
SUR LES LIGNES AMÉRICAINES
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ment est transmis par la tige BA et le ressort CA au levier AA' qui est amené au contact en a g. L'électro FF' est l'organe qui produit la polarisation des relais : le courant qui y passe est indépendant, pour le sens, du courant primaire du block : le pôle nord est toujours à la même extrémité de cet aimant. Or le contact a|3, une fois fermé, a pour résultat de faire passer le courant dans FF'; la pièce K est alors attirée par l'un des pôles inférieurs de EE', et quand c'est le courant primaire normal qui passe dans EE', la pièce polaire K est précisément attirée vers le pôle de E'. AA' bascule et vient en contact en a'|3'; a{3 reste en contact en vertu de la force attractive mentionnée plus haut. C'est alors seulement que l'électro qui commande la valve reçoit le courant et ouvre le signal. Il est visible que si le courant primaire passait en sens inverse, ce qui arriverait dans le cas d'une décharge provenant du train, K serait attirée vers la gauche, et le contact a|3 resterait seul fermé : le courant ne passerait pas dans l'électro de la valve. On voit, fig. 6, Pl. V, l'arrangement des circuits. Il suffît d'indiquer le chemin suivi par les divers courants dont nous venons de parler : le courant qui excite l'électro FF' suit le chemin LMNOPaUT ; il est bien toujours de même sens. Le courant qui excite l'électro EE' suit le chemin XM^yseÇ ; c'est le circuit primaire normal. Enfin le circuit de l'électro commandant la valve est le suivant : LMNOPaaV T T. On voit que les électros FF' sont en série dans le circuit qui actionne la valve du signal. Toute interruption de courant dans les électros FF' mettrait donc le signal à l'arrêt. On peut remarquer que les dispositions de ce relais polarisé présentent l'avantage suivant : en fonctionnement, le signal étant ouvert, le contact a est mécaniquement tiré dans le sens de la rupture ; il suffira donc d'une très faible