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faute de moyens d'accès ; les frais do transport s'élèvent à 3 ou 4 fois la valeur de la marchandise, et les expéditions sont arrêtées une partie de l'année, à la suite des pluies qui détrempent les chemins. On a installé en quelques points du pays des conduites de plusieurs kilomètres de long, conduisant le pétrole brut des centres de production aux fabriques ou aux stations de chemins de fer ; les unes sont réservées à leurs propriétaires ; d'autres servent, au contraire, aux différents exploitants, au prix d'une taxe variable (0 fr. 30 par 100 kilogrammes de Boustenari à Doftana). Le prix du transport par voie ferrée est de 2 centimes par tonne kilométrique ; les expéditions se font par wagonsciternes, dont les uns (488 en 1903) sont la propriété des particuliers, d'autres (256) appartiennent au chemin de fer, qui les utilise pour son usage propre ou les met à la disposition du public. Les frais de transport de Campina à Constantza sont de 0 fr. 63 par 100 kilogrammes. Les exploitants réclament depuis longtemps une réduction de tarif. Les lignes sont d'autre part encombrées; les transports sont lents (un wagon met en moyenne quatre jours pour un voyage aller et retour de Campina à Constantza) ; la ligne à voie unique de Bukarest à la mer est absolument insuffisante pendant les périodes d'été. Le développement croissant de la production et de l'exportation rendra nécessaire dans un avenir prochain l'exécution de travaux importants; deux solutions peuvent être adoptées : le doublement de la ligne actuelle ou l'installation d'une grande conduite de Campina à Constantza. La première solution n'a jamais eu beaucoup de partisans, malgré l'exemple instructif de la Russie qui, sur la ligne à voie unique Bakou-Batoum, a pendant longtemps transporté plus de 100.000 wagons, soit près du triple de la production de la Roumanie. Ce système aurait d'ailleurs
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l'avantage de favoriser l'industrie agricole qui constitue, avant même le pétrole, l'élément essentiel de la richesse nationale. Conduite Campina-Constantza. — Les partisans du pipeline invoquent de leur côté l'exemple de l'Amérique; on pourrait peut-être leur opposer qu'il s'agit en Pensylvanie d'une production 30 fois plus considérable; l'importance du débit étant le premier élément à faire intervenir, la comparaison des Etats-Unis ne saurait être concluante. Nous ne reproduirons pas ici les nombreux devis auxquels a donné lieu le projet de conduite : les uns concluent à l'impossibilité financière de l'entreprise; d'autres font ressortir des bénéfices évidents ; nous nous bornerons à donner quelques indications sur le tracé et le mode de gestion proposés. Le point origine généralement adopté est Baicoï, près Campina, dans le district de Prahova; cette localité pourra du reste se relier par un réseau secondaire de petits pipe-lines aux différents centres de production de la région ; la station terminus est nécessairement le port de Constantza. La ligne droite Baicoï-Cernavoda-Constantza aurait l'avantage du parcours minimum (330 kilomètres) ; mais les districts de Buzeu et de Bacau se trouveraient ainsi complètement délaissés ; on devra donc prévoir une station à Buzeu, avec raccordement possible avec la Moldavie. L'exportation par le Danube exige d'autre part l'établissement d'une deuxième conduite Baicoï-Giurgevo ; il serait en effet absolument irrationnel d'imposer au pétrole de Prahova un supplément de parcours de 100 kilomètres, en lui fixant Cernavoda comme port d'embarquement. La conduite unique ne pourra transporter qu'une seule variété de produits, à savoir le pétrole brut, appelé à devenir dans la suite le facteur essentiel de l'exportation. Les raffineries actuelles devront soit transporter leurs