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ET OSCILLATIONS DU MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER
DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE
sements notables et voisins, constituant une sorte de périodicité ; ils peuvent atteindre 1 ou 2 centimètres "dans des voies mal entretenues, ce qui est très dangereux, comme on l'a vu, avec les véhicules ayant un faible coefficient de sécurité, surtout à la vitesse critique, et en cas de concordance avec des oscillations d'une autre nature. § 30. Résumé des applications pratiques. — J'ai tenu k donner des applications nombreuses et variées, afin de montrer toute l'importance pratique de la condition de convergence et des autres formules. J'ai calculé les vitesses critiques pour les rails de 10 mètres ; on tend k allonger de plus en plus les rails et on en fait môme qui ont près de 20 mètres; pour 20 mètres, les vitesses critiques ci-dessus doivent être doublées. Voici un tableau qui résume les résultats des applications pratiques ci-dessus avec joints concordants.
]■ VIEUX
fourgon
Fro'tement relatif des ressorts lf\ Valeur de ('»/o) ou limite de la dénivellation périodique non dangereuse Vitesse critique, rails de 10 mètres Vitesse critique, rails de 20 mètres
r:
r TENDEB
VOITURE MACHINE
moderne moderne
moderne
e luxe à 2 essieux
FOURGON
i
VOITURE
de
luxe
à
bogies
0",040
0»,150
0°\030
0-.042
0",210
0»,240
û-,060
0°,042
0,120
0»,126
û-,034
0»,05o
0-.005
0»,013
0*,007
0",01i
0»,014
0»,026
108 kil.
88 kil.
39 kil.
36 kil.
176 kil.
78 kil.
72 kil.
90 kil. 180 kil.
47 kil. 94 kil.
216 kil.
Les valeurs de (2fa) ou dénivellations périodiques non dangereuses sont données pour ma voie théorique à crans rectangulaires; pour les dénivellations pratiques réelles,' il faudrait multiplier les chiffres de cette ligne du tableau par M = 1,5, comme on l'a vu paragraphe 21 ci-dessus.
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Il ressort nettement de ce tableau que tous les véhicules anciens et surtout modernes satisfont k la condition de -convergence des oscillations, dans le cas des dénivellations périodiques résultant des expériences de M. Couard, c'est-à-dire dans le cas de la pratique réelle. Mais il en résulte aussi que les divers véhicules ont une faculté très différente de résister k des dénivellations périodiques supérieures à 4 millimètres pour la voie théorique à crans (ou à 6 millimètres pour la voie réelle). En d'autres termes, ces divers véhicules ont plus ou moins la faculté de ne pas dérailler sur des voies mal entretenues. Or il ne faut pas oublier que la voie repose sur du ballast, corps plutôt mou que vraiment élastique, sujet aux déformations et se dégradant facilement par les pluies ; il est absolument impossible de garantir la précision d'une voie comme on peut le faire pour une machine ; il faut donc que les véhicules destinés aux très grandes vitesses puissent passer sans dérailler sur une partie de voie défectueuse. // faut donc renonce?' à cette vieille idée que la grande flexibilité des ressorts est une chose de luxe et que les voitures de 3 e classe, les tenders et fourgons n'y ont pas droit. Cette flexibilité n'a d'autre limite, je le répète, que celle qui rendrait les oscillations transversales trop considérables, question que j'ai traitée ci-dessus, paragraphe 28, et dans mes mémoires de la Société des Ingénieurs civils. Il résulte encore de ce tableau que, avec certains véhicules, il pourra se présenter des dénivellations périodiques de la voie de plusieurs centimètres sans qu'il en résulte un déraillement, même à la vitesse critique.. Nous trouvons, par exemple, la voiture de luxe à bogies qui peut supporter une dénivellation périodique de 26 millimètres avec la voie à crans rectangulaires. Cela ne parait pas possible ; cependant je rappellerai que, dans les expériences de Berlin à Zossen, les ingénieurs ont commencé leurs expériences avec une voie trop faible