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LES
CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
MATÉRIEL ET TRACTION
les divers circuits, de sorte que le surchauffeur serait mieux utilisé. Il nous semble plus probable que cette différence tient surtout à la disposition générale du collecteur, qui : 1° ne gênant pas le passage des gaz à la sortie des gros tubes, leur permet d'y passer en plus grande quantité, et 2° se trouvant néanmoins à proximité de la sortie des gaz de ces tubes, et présentant une surface extérieure très développée, doit contribuer, pour une certaine part, à l'échange de chaleur entre les gaz et la vapeur : le surchauffeur Schmidt est équivalent à l'appareil « C. P. R. » pour le premier point ; mais son infériorité proviendrait du second ; pour le surchauffeur « Schenectady B », ce serait l'inverse. On a obtenu des degrés de surchauffe encore plus élevés avec les appareils « C. P. R. » montés sur des locomotives express (1 du type 4-6-0 et 6 du type 4-6-2) (*). La sur(*) Ces locomotives étant très peu nombreuses, nous n'en avons pasparlé lors des comparaisons avec les machines à vapeur saturée, parce que l'on ne peut pas établir de moyenne générale éliminant l'influence des conditions particulières. Voici néanmoins les résultats obtenus par la machine S20 du type 4-6-0 à surchauffeur C. P. R., comparée aux locomotives 823 el 838, identiques, mais sans surchauffeur; ces chiffres se rapportent aux parcours effectués de juin 1905 à octobre 1905 inclusivement, entre Chalk River et Xorth Bay. RAPPORT CONSOMMATION CONSOMMATION TOTALE PAR TONNE KILOMÉTRIQUE
MACHINES (tonnes)
820
m ,
838
66 .1 692 828
(grammes)
44,6 49,7 61,8
à la consommation
de
la
machine
820
100 139
On voit nue la différence existant entre les locomotives 823 et 838, cependant identiques, est plus grande qu'entre la meilleure d en e elles (823) et la machine à surchauffeur (820), de sorte que ces résultat* indiquent' seulement que la machine à surchauffeur est plus économique que les autres, mais sans que l'on puisse chiffrer exactement cet avantage.
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chauffe varie en service entre 90° et 110° C, c'est-à-dire que l'on atteint le même degré de surchauffe qu'avec les appareils placés dans la boîte à fumée. D'après des diagrammes relevés sur la machine 820 (type 4-6-0), en juin et juillet 1905, la surchauffe varie en service de la façon suivante : elle est naturellement nulle au départ, atteint de 45° à 60° au bout de 2 kilomètres, de 60° à 75° au bout de 3 kilomètres, et prend sa valeur de régime (90° à 110°) au bout de 6 kilomètres environ. Les variations sont ensuite très faibles, leur amplitude ne dépassant pas 20° à 25°, sauf lorsqu'on ferme momentanément le régulateur sur une longue pente. 3° Conclusions. — De ces expériences il résulte queles machines à surchauffeur peuvent réaliser un « rendement global » égal ou supérieur à celui des compound. Pour achever la comparaison, il reste à voir si les machines à surchauffeurs ne présentent pas d'inconvénients qui contre balanceraient cet avantage. On a reproché, en Amérique, aux locomotives à vapeur surchauffée allemandes (*), la complication de leurs tiroirs cylindriques spéciaux. Mais on a reconnu, tant au Canadian Pacific Ru qu'au Chicago Rock hland and Pacific J H' , que ces particularités étaient inutiles, et que l'on pouvait parfaitement employer les tiroirs cylindriques usités sur les machines à vapeur saturée, sans autre précaution que celle d'un graissage soigné. Il est vrai que ce graissage doit être asswé d'une façon plus parfaite qu'à l'ordinaire; néanmoins, après avoir essayé différents types de graisseurs mécaniques, on a constaté que les graisseurs dits « à goutte visible » (« sight feed lubricator »), du genre Détroit, Michigan, Nathan, etc. , répondaient parfaitement aux desiderata, à la condition de posséder 6 déParts distincts : un pour chaque cylindre (aboutissant au (*) Le même reproche s'appliquerait aux machines belges.