Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
286
RÉFORMES RÉCENTES DE LA LÉGISLATION FÉDÉRALE
administrateurs siègent aux conseils de direction des différents réseaux et maintiennent l'unité d'action. L'histoire récente est pleine de ces « consolidations » plus ou moins étroites. En 1897, 33 p. 100 des lignes dépendaient des six groupes financiers qui dominent le marché ; en 1903, 75 p. 100; en 1904, 95 p. 100. Le partage se trouve ainsi presque achevé du territoire des États-Unis entre un nombre limité de « systèmes (*) ». La concurrence n'existe plus qu'entre deux ou trois d'entre eux et seulement pour le trafic à longue distance ; encore l'entente des agents commerciaux a-t-elle permis d'établir, suivant les régions, des classifications communes. Si le champ de la lutte s'est ainsi rétréci, elle n'en est pas restée moins vive pour certains transports comme ceux de viandes, de fruits, de marchandises d'exportation, et plus généralement pour tous les tarifs spéciaux dont l'application peut modifier une industrie ou déplacer un marché. L'inégalité croissante des expéditeurs a aggravé les inégalités de traitement. Les trusts, pour se développer, ont besoin des faveurs des chemins de fer; les chemins de fer, pour prospérer, de la clientèle des trusts. Ces ententes ont multiplié les « rebates » et les <( discriminations », dont les enquêtes récentes ont révélé les formes variées : location de matériel privé, déductions sur les récépissés d'acomptes fictifs, paiement de frais exagérés de magasinage aux propriétaires d' « elevators », (*) Savoir : Nombre de kilomètres Système Vanderbilt
35.000
Capital $ 1.169.000.000
—
l'ennsylvania
30.880
$ 1.822.000.000
—
Morgan
75.520
$ 2.265.000.000
—
Gould-Rockefeller
45.000
$ 1.368.000.000
—
Harriman
36.720
$ 1.321.000.000
—
Moore (Rock Islaod)
40.000
$ 1.070.000.000 (Chiffres de 1904)
Le système Harriman vient encore de s'agrandir de 7.000 kilomètres par l'absorption de 1' « Illinois Central Railroad » (novembre 1906).
DES CHEMINS DE FER AUX ÉTATS-UNIS
287
taxes de réfrigération, etc., il serait long d'en donner la liste. L'opinion publique s'est émue de ces abus : en 1903, le Congrès a voté la loi « EIkins ». Elle précise certaines interprétations douteuses de 1' « Act de 1887 » et le complète : elle est dirigée contre les tarifs de privilège, les « discriminations » . Les procureurs généraux reçoivent le pouvoir, mal défini jusque-là, de les poursuivre, soit d'office, soit sur requête de YInterstate Commission; la plainte d'un intéressé n'est plus nécessaire. La procédure est simplifiée, l'immunité assurée aux témoins. Les Compagnies sont désormais responsables, en même temps que leurs agents, des infractions commises, et passibles des mêmes peines. Le taux maximum de l'amende par contravention est porté de 25.000 à 100.000 francs, l'emprisonnement supprimé (la sévérité de la sanction la rendait applicable). Les réformes de la loi EIkins furent jugées trop timides. Des procès s'engagèrent : quelques-uns durent encore. Mais les Compagnies eurent vite fait de trouver des expédients qui échappaient à la répression des tribunaux (*); — d'autre part, la campagne ouverte contre les trusts par le parti démocrate recevait une activité nouvelle du soutien d'une fraction du parti républicain (**) entraînée par le Président Roosevelt. Le message du 8 décembre 1905 montrait la nécessité d'un « accroissement progressif du droit de contrôle attribué à l'État », et traçait les grandes lignes du projet qui est devenu la loi Hepburn. Loi Hepburn (29 juin 1906). — La discussion en a duré Près d'un an : toute la session législative 1905-1906. (*) La jurisprudence, en 1902, avait pourtant reconnu aux lois fédères le droit d'initiative en matière de poursuite des « discriminations ». (**) Voir le rapport Hepburn à la Chambre des députés (27 janvier 1906).