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NOTE COMPLÉMENTAIRE SUR LES OSCILLATIONS
la réaction, ou durée naturelle d'oscillation de la caisse sur ses systèmes élastiques. Examinons d'abord la cause. Après avoir examiné toutes les causes d'oscillations des véhicules de chemins de fer, il ne nous reste, pour les voitures du train, que les causes permanentes suivantes, en mettant de côté celies qui sont dues à des défauts locaux de la voie : Nous avons d'abord les dénivellations de la voie dues au passage d'un rail au suivant; la période de cette cause est de ^ de seconde, par exemple, avec des rails de 10 mètres et- une vitesse de 30 mètres par seconde. Nous avons ensuite la couicité des bandages, dont nous reparlerons au chapitre ni ci-après, et dont la période 2 3 est de - ou - de seconde, par exemple, o 4 Enfin, il ne reste que les oscillations dues au mouvement de recul et de lacet de la machine, qui peuvent être très rapides, et qui peuvent parfois se transmettre un peu aux premières voitures du train. Mais les trépidations des voitures se sentent dans tout le train, ce qui élimine la dernière cause. En résumé, il n'existe aucune cause d'oscillation dont la période soit assez courte pour motiver par elle-même les trépidations en question. Puisque nous ne trouvons pas l'explication des trépidations dans la cause, il faut la chercher dans la période de la réaction. Or la durée naturelle des oscillations d'une caisse sur ses ressorts est, par exemple, de 1 seconde poulies oscillations les plus lentes des voitures très douces et de | seconde pour les voitures les plus dures ; il n'y a donc pas là non plus l'explication des 1 période inférieure à - de seconde.
trépidations do
DU MATÉRIEL DUES AUX DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE
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En résumé, l'impulsion due au passage d'un rail au suivant n'est pas, nous le répétons, assez fréquente pour produire ce résultat; d'autre part, la lenteur des oscillations sur les ressorts de suspension montre qu'ils sont incapables d'engendrer la trépidation rapide par leur réaction. Il en résulte que la trépidation est forcément due à l'oscillation d'un système élastique autre que les ressorts de suspension. Cette conclusion va nous permettre de déterminer, dans chaque cas, la cause des trépidations et d'en chercher le remède. Nous avons déjà étudié dans notre deuxième mémoire (§ 6 à 9) la question de la double suspension. Nous avons vu que deux cas peuvent se présenter : 1° Quand les ressorts secondaires sont situés au bout des ressorts à lames, leur flexibilité s'ajoute à celle de ces derniers, et il n'y a qu'une seule oscillation de la caisse rendue plus lente par les ressorts secondaires. 2° Quand les ressorts secondaires sont situés entre les châssis et la caisse, la masse du châssis permet la production de l'oscillation du châssis par rapport aux roues et l'oscillation de la caisse par rapport au châssis. Or la deuxième a forcément une période beaucoup plus courte que la première, car les ressorts en spirale qui relient la caisse au châssis ont généralement une flexion statique beaucoup plus faible que celle des ressorts de suspension. Nous arrivons donc à l'explication des trépidations dans les voitures très nombreuses, et généralement anciennes, qui ont des ressorts à spirale ou des blocs de caoutchouc entre la caisse et le châssis. Ces oscillations très rapides sont d'autant plus gênantes qu'elles sont fort peu amorties dans le cas des ressorts à spirale ou en caoutchouc, où les frottements n'existent que dans les