Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
298
NOTE
COMPLÉMENTAIRE SUR LES
OSCILLATIONS
manière à éviter toujours le choc dur non élastique horizontal des roues sur les rails. On admet généralement que les attelages bien compris ne gênent pas le passage en courbe même quand ils sont bien serrés ; le fait est exact quand le train est en courbe de rayon constant et que les attelages sont disposés de façon à permettre aux véhicules de se déplacer les uns par rapport aux autres, sans effort, autour de points fixes situés au centre des attelages. Mais il y a une restriction à faire à cette affirmation, au moment de l'entrée en courbe ou de la sortie, quand il n'y a pas de courbes de raccordement. En effet, d'après ce qui précède, il se produit un choc latéral brusque de la voie sur le bogie ou l'essieu d'avant de la machine, de manière h donner à la machine, autour d'un axe vertical, la rotation qui convient à la vitesse et à la courbe de la voie. Mais, si la machine est reliée autender par un attelage bien serré, sa rotation autour d'un axe vertical entraînera une certaine rotation instantanée du tender autour d'un axe vertical, et ainsi de suite pour les autres véhicules, de proche en proche ; on ne peut donc pas dire, à ce point de vue, que les attelages bien serrés ne gênent aucunement le passage en courbe; il en résultera une augmentation de la réaction latérale du bogie ou de l'essieu d'avant de la machine sur la voie. Certains mécaniciens s'en rendent vaguement compte et évitent de trop serrer l'attelage entre la machine et le tender. En résumé, en ne considérant que les effets géométriques du passage en courbe de rayon constant, le serrage énergique des attelages n'a aucun effet nuisible. Mais, en examinant l'effet dynamique au moment des changements brusques des rayons de courbure de la voie, ce serrage énergique augmente les réactions latérales, et il est bon de s'en rendre compte, sans exagérer l'importance de cette remarque.
DU
MATÉRIEL DUES
AUX
DÉNIVELLATIONS
DE LA VOIE
299
A ce point de vue, il vaut mieux que les divers véhicules du train aient leur stabilité propre, sans trop emprunter le secours des véhicules voisins. Un train composé de véhicules longs vaut donc mieux qu'un train composé de véhicules courts même avec attelages bien serrés. Revenons aux oscillations de roulis ci-dessus, autour d'un axe horizontal, et dues à l'entrée en courbe et à la sortie sans courbe de raccordement. La conclusion de cette étude est que le mieux serait d'employer toujours le dévers théorique complet de la voieavecles courbes de raccordement paraboliques longues de Nordling. Mais le plus souvent c'est impossible, pour divers motifs. Alors il faut se contenter de la moitié ou du tiers du dévers théorique et de courbes de raccordement très courtes. Dans ce cas, nous avons montré qu'il y avait théoriquement un grand avantage k adopter pour le dévers de la voie notre disposition suivante : 1° Donner à la voie, à l'entrée en courbe, un dévers sensiblement supérieur à la moitié du dévers théorique complet, calculé pour la vitesse maxima. 2° Donner à la voie, à la sortie de courbe, un dévers sensiblement inférieur à la moitié du dévers théorique complet. 3° Relier l'alignement droit à l'entrée, puis l'entrée à la sortie, puis la sortie à l'alignement droit par, trois raccordements du dévers aussi doux que le tracé le comporte. Ce système a été appliqué par une grande compagnie de chemins de fer, d'après les indications de nos mémoires, et il a donné de bons résultats. C'est une application de nos théories qui ne coûte rien, quand on refait une voie, et qui adoucit sensiblement les variations brusques de rayons de courbure. Puis nous avons étudié les variations brusques anor-