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NOTE COMPLÉMENTAIRE SUR LES OSCILLATIONS
tiques horizontales résultant des chocs latéraux des bandages sur les rails. Il s'agit, dans l'espèce, de l'élasticité de la'voie elle-même, de celle des appareils de déplacement latéral des bogies, des plans inclinés, des boîtes à graisse, des menottes à anneaux des ressorts de suspension ; enfin, dans le cas où les appareils de déplacement latéral élastique des essieux manquent, les chocs durs latéraux des boudins sur les rails obligent le véhicule à se pencher du côté du choc, sur ses ressorts de suspension eux-mêmes. Il y a donc toujours, en résumé, des systèmes élastiques pouvant occasionner la résonance des oscillations de lacet. Cela posé, nous le répétons, la violence de l'oscillation de lacet ira en augmentant jusqu'à ce que, pendant une oscillation simple, le travail des frottements d'amortissement soit équivalent au travail dû à la perturbation de la conicité des bandages. Le travail des frottements est dû, comme on le comprend, au frottement des appareils de déplacement latéral des bogies ou des essieux, aux frottements des lames de ressorts de suspension dans les limites où ces ressorts interviennent, et aussi aux frottements des tiges de tampons des attelages dans leurs guidages. Notre théorie simple de la conicité des bandages, établie pour un véhicule à deux essieux, s'applique aussi aux locomotives et aux véhicules à plusieurs essieux. MM. Pocket et Nadal s'étaient déjà occupés de l'oscillation due à la conicité des bandages, mais à un point de vue tout différent. Nous avons cependant un point de contact intéressant avec l'étude de M. Pochet, c'est la durée pratique de l'oscillation de conicité des bandages 2 3 égale à - ou - de seconde environ, bien que nos deux ° 3 4 formules de durée soient différentes (*) . (*) Voir Théorie du mouvement en courbe sur les chemins de fer, par M. Léon Pochet, ingénieur des Ponts et Chaussées. — Dunod, 1882.
DU MATÉRIEL DUES AUX DÉNIVELLATIONS DE LA Ar OIE
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Entre autres choses nouvelles, notre étude de la conicité fait intervenir la résonance et l'amortissement des oscillations de lacet par les frottements internes du matériel. Voilà donc comment les choses se passeraient si la perturbation due à la conicité des bandages, la plus puissante, agissait seule; c'est le cas des chemins de fer et tramways électriques, par exemple. Nous avons, dans nos mémoires, calculé la puissance, l'amplitude et la durée de ces oscillations. Maintenant, il y a lieu de faire intervenir les perturbations dues aux impulsions des pièces oscillantes et tournantes non équilibrées des locomotives. Ces perturbations sont synchrones avec la durée de la révolution des roues motrices, soit fonction de leur durée avec un multiple simple. Au contraire, nous montrons que la durée de l'oscillation due à la conicité des bandages tend à être indépendante de la vitesse du train et est 2 3 comprise, en gênerai, entre - et - de seconde pour les oscillations complètes, aller et retour. A une faible vitesse, il peut y avoir synchronisme entre la révolution et l'oscillation de lacet précitée. Aux grandes vitesses, l'oscillation de lacet réelle est beaucoup plus lente que la révolution, et cela se conçoit, car sa durée est fixée par la perturbation maîtresse, à savoir la conicité des bandages. Nous sommes amenés à étudier les cas où la durée de l'oscillation de lacet est un multiple pair ou impair de la durée de la révolution. Si ce multiple est pair, alors les perturbations dues à l'inertie des pièces oscillantes non équilibrées sont tantôt positives, tantôt négatives, et tendent à se compenser deux à deux; de même pour les perturbations dues aux forces centrifuges non équilibrées. Alors elles n'influent en aucune façon sur l'oscillation de lacet due à la conicité des bandages.