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RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
cient de 0,140 (1/7), pour la détermination du freinage au point de vue de la dérive, a été parfaitement justifiée parle rapportdu 24 mai 1901 de la Commission du Comité de l'Exploitation technique. Cette détermination s'appuie sur les mémorables expériences de Douglas Galton, qui ' ont démontré que le coefficient de frottement au repos ou à faible vitesse est considérablement supérieur à sa valeur aux vitesses élevées. La Compagnie ajoute que, pour établir leurs règles de freinage, les Allemands ont adopté des coefficients variant de 0,25 à 0,117, à la vitesse de 50 kilomètres à l'heure, chiffres notablement supérieurs à ceux admis par la Commission de .1901. Il nous paraît certain que si l'on détermine le freinage nécessaire pour empêcher une dérive en supposant les véhicules au repos, le coefficient de frottement de 0,140 est suffisant. C'est ce que l'on peut justifier par les considérations suivantes :
Fio. 1.
D'une manière générale, l'effort retardateur à lajante F (fig. 1) d'un véhicule freiné a toujours pour limite maximum absolue, quel que soitle moyen employé pour enrayerles roues, le produit Pç du poids P de ce véhicule par le coefficient ? d'adhérence qui s'exerce entre la roue et le rail. Dans le cas du freinage au sabot, la valeur de cet
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effort retardateur F est donnée par le produit r.f de la pression % exercée sur le sabot par le coefficient de frottement / du sabot sur la jante, à la condition que le produit r.f soit inférieur ou égal au produit Py. Au repos ou à faible vitesse,.le coefficient de frottement / aune valeurquiatteint0,30etne descendguère au-dessous de 0,25. Le coefficient d'adhérence <p peut atteindre ces mêmes valeurs, suivant l'état du rail, au repos, ouen vitesse si la roue continue toujours à tourner sans glissement sur le rail, ou encore à très faible vitesse, si les roues sont calées et glissent sur le rail. Mais ce coefficient ç peut descendre beaucoup au-dessous de ces chiffres suivant l'état du rail. En tout cas, il ne semble pas qu'an repos ou même à très faible vitesse, à moins de verglas ou de rails particulièrement gras, circonstances qui échappent à toute appréciation a priori, l'on puisse avoir
une valeur du coefficientsoit de 0,56 P, en admettant pour f une valeur de 0,25. Les timoneries des freins étant établies pour exercer une pression de 0,60 à 0,70 environ de la charge totale des véhicules pour un effort normal des gardes-freins, on peut donc, avec un serrage normal des freins, obtenir aisément l'effort retardateur admis dans le calcul de la dérive qui correspond à la valeur 0,140 du coefficient. Si donc, pour calculer la dérive, on n'avait qu'à se préoccuper d'éviter la mise en marche de la rame détachée, le freinage établi avec ce coefficient serait parfaitement suffisant. Mais la question, en pratique, ne se pose pas ainsi. Bien souvent, comme l'a fait justement remarquer M. Bricka, les gardes-freins ne s'aperçoivent de la dérive