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RAPPORTS
SUR
LE
FREINAGE
A
MAIN
DES
TRAINS RAPPORTS
Pour que cet arrêt soit possible, il faut que : i .OOOsaÀ' — i -f-
3
> o,
OU
t — A
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I.OOO^À
c'est-à-dire, en remplaçant A ' par sa valeur,
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1
Sur les fortes rampes supérieures à 15 millimètres, nous avons admis pour^, une fraction allant de 1/7 à 1/4; ces fractions donnent pour le second membre de l'inégalité, des nombres variant de 7/8 à 4/5, soit de 0,87à 0,80. Si donc le freinage escompté diminuait seulement de 10 à 13 p. 100 sur les rampes, l'arrêt deviendrait impossible : c'est là ce qui montre combien il est absolument essentiel de calculer largement le freinage nécessaire pour éviter la dérive, afin que, dans les circonstances de la pratique, l'effort retardateur ne tombe jamais audessous de celui que l'on a admis. En tout cas, on voit que, si les circonstances sont telles que les freins donnent juste cet effort retardateur, — et c'est là une éventualité possible, — il suffit qu'un seul frein soit privé de son gardefrein pour que, en cas de retard dans le serrage, l'arrêt ne soit plus possible. La Compagnie du Midi déclare, dans sa lettre du, 24 décembre, qu'elle a rédigé une annexe à l'ordre du service n° 125 permettant de tenir compte, autant que possible, de l'abandon d'un des freins, en cas de détresse sur les rampes de plus de 13 millimètres. L'annexe ainsi visée ne figure pas au dossier qui nous est soumis. D'après les renseignements qui ont été fournis
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à la Commission, les dispositions prises par la Compagnie consisteraient à prescrire à tous les agents du train chargés de la manœuvre des freins de reculer d'un rang vers l'arrière. Cette solution est ingénieuse et est peutêtre suffisante pour éviter une dérive, surtout avec les augmentations de freinage qui résulteront des nouvelles formules. Mais elle oblige le conducteur de tête à quitter son fourgon jusqu'à ce que le train ait pu, à un prochain arrêt, compléter son personnel. Puisque la Compagnie aura à refaire son travail pour le freinage des trains, il serait ■désirable qu'elle en profitât pour approfondir cette question qui pourrait être soumise également aux autres réseaux. § 7.
— U NIFICATION SUR
LES
DES
RÈGLES
DIVERS
DE
FREINAGE
RÉSEAUX.
La Compagnie déclare qu'elle ne voit pas d'utilité à ■•cette unification, mais qu'elle n'y fait aucune objection. Nous estimons que l'unification des règles de freinage -entre les divers réseaux ne présente aucun intérêt. Lorsqu'un train circule dans l'étendue d'un réseau, il a •déjà à subir des modifications dans sa composition, au point de vue freinage, en raison de la diversité des profils des différentes sections de lignes. Il est tout naturel, ■dès lors, que cette composition soit revisée, pour les trains qui passent d'un réseau sur un autre, à la gare de jonction des deux réseaux. Cette revision s'imposerait même si les règles des deux réseaux étaient communes parce que, généralement, il y aura changement de ma-chine. Enfin, les trains du trafic commun forment une proportion infime par rapport à ceux du trafic intérieur •de chaque réseau et il est toujours facile aux Compagnies voisines de s'entendre pour définir par espèce, pour