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RAPPORT SUR DEUX NOUVELLES LOCOMOTIVES
vénient. Comme l'adhérence nécessaire ne peut être obtenue qu'au moyen de trois essieux moteurs, le bogie arrière oblige à reporter la totalité du poids adhérent en avant du foyer, et fait perdre ainsi le bénéfice de la disposition, réalisée dans le type 3513-3537, d'un essieu moteur sous le foyer même. Il en résulte tout à la fois: 1° Un accroissement considérable de la longueur.de la machine, dont l'empattement total atteint 12 m ,60, alors qu'il est seulement de 8 m ,45 dans le type 3513-3537; 2° Une moins bonne utilisation de la surface de chauffe tubulaire, qu'il faut nécessairement étendre au-dessus des trois essieux moteurs pour obtenir le poids adhérent voulu, et qui se trouve ainsi développée à l'opposé du foyer, dans une région où la vaporisation est extrêmement peu active; la longueur des tubes passe de 4 m , 355 à 6 mètres; 3° Une augmentation importante du poids de la machine : 49 p. 100 à vide et 51 p. 100 en ordre de inarche pour un accroissement de puissance de 50 p. 100 et une majoration de poids adhérent de 10 p. 100 seulement. Si l'on examine les choses de plus près, on est conduit a remarquer que, pour éviter ces inconvénients sans diminuer la puissance de la machine, il eût fallu loger entre les plaques tubulaires, supposées maintenues à la distance de 4 m ,355, un nombre de tubes tel que la surface de chauffe réduite fût de ll m2 ,79, ainsi qu'il a été expliqué ci-dessus. La surface de chauffe directe du foyer étant de 19 m2 ,14, la surface tubulaire aurait dû atteindre: (111,79 — 19,14) X 3 = 277 m2 ,93.
Au lieu des 131 tubes Serve prévus, il en aurait fallu 170. On aurait donc dû accroître notablement le diamètre du corps cylindrique, }7 introduire un poids plus considérable de fer par unité de longueur, et augmenter par surcroît le volume d'eau contenu dans la chaudière : toutes choses qui se seraient traduites par une majoration très
DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN" DE FER DU NORD
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importante de la charge des essieux moteurs. Or, on prévoyait déjà pour ces essieux une charge de 18 tonnes, que l'on ne retrouve pour aucune autre machine Nord à grande vitesse. 11 eût été un peu risqué de s'engager plus avant dans cette voie, et de passer sans transition de la charge actuelle de 16', 5 à des charges de plus de 20 tonnes. L'essieu renforcé de 18 tonnes, qui constitue l'une des innovations caractéristiques du projet, ménage à cet égard une transition convenable. Nous ne pouvons entrer ici dans le détail de ses dispositions, non plus que de celles de beaucoup d'autres organes de la machine. Signalons toutefois le rapprochement des axes des cylindres à basse et à haute pression, qui permet de donner aux fusées un surcroît de largeur; notons aussi le grand diamètre donné aux roues motrices (2m ,04 au lieu de l m ,75 pour les machines 3513-3537) et aux roues de bogies (l m ,04, alors que dans toutes les autres machines à grande vitesse du réseau, cette dimension est seulement de 0 m ,90). Divers dispositifs sont prévus pour faciliter l'inscription dans les courbes de petit rayon. Le pivot du bogie avant peut prendre un déplacement transversal de 50 millimètres, et le pivot du bogie arrière, un déplacement transversal de 120 millimètres. Le pivot du bogie avant du tender peut lui-même se déplacer transversalement de 50 millimètres, le pivot arrière restant fixe. Des ressorts a boudin rappellent ces pivots vers la position médiane fiu ' i 1 s doivent occuper dans les alignements droits. Ainsi assouplis, la machine et son tender peuvent s'inscrire •'ans les courbes de 120 mètres, tout en conservant de larges empattements favorables à la stabilité. On pouvait craindre cependant que le grand empattement de la machine (12 m ,60) ne donnât lieu à des . réactions brusques, préjudiciables à la stabilité transversale, lors de l'entrée en vitesse dans les courbes. Par ailleurs, 1 inscription des trois essieux moteurs entre deux bogies