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ÉTODE SDR LES MINERAIS DE FER SCANDINAVES
puissantes stations hydro-électriques ou de grandes usines centrales à vapeur obtenue à partir de la tourbe, fut-elle suivie avec le plus grand intérêt par les techniciens suédois. La direction des chemins de fer de l'Etat envisagea dès 1902 cette électrifîcation comme pratiquement économique; des essais en petit furent faits de 1905 à 1907 sur les deux tronçons de Stockholm à Jârfva et de Tomteboda à Vârton. Des missions nombreuses étudièrent les installations faites à l'étranger. Du tout résulta que la traction par courant monophasé paraissait celle qui se pliait le mieux aux exigences, et que les meilleures conditions d'application de l'électricité résidaient dans des sections à trafic intense. On se résolut alors à faire un essai en grand, qui, s'il donnait de bons résultats, permettrait d'éleçtrifîer une grande partie, sinon la totalité des réseaux suédois et de réduire en proportion les quantités de houille consommées par les chemins de fer : ces quantités pour les seuls chemins de fer de l'Etat correspondent pour 1910 à 490.000 tonnes de charbon; les autres voies ferrées de la Suède nécessitent un tonnage analogue ; donc au total consommation actuelle d'environ 1 million de tonnes représentant une valeur de plus de 14 millions de couronnes au port suédois. Des chutes furent dans ce but acquises à Motala et à Hammarby, qui serviront pour la traction sur la ligne Krylbo-Mjolby, d'une longueur de 253 kilomètres ; la station centrale de Trollhâttan appartenant à l'Etat, prévue dès à présent pour 80.000 chevaux (*) et pouvant, après régularisation du lac Venern, être portée à plus de 150.000, a été aussi envisagée pour alimenter la ligne de Goteborg à Laxâ (229 kilomètres au- total, dont 46 de Goteborg à Alingsâs avec un trafic considérable de marchandises et de voyageurs). Mais, outre ces deux projets (*) En septembre 1910. deux unités de 10.000 HP étaient en marche deux autres semblables étaient en montage ou commandées.
ÉTUDE SUR LES MINERAIS DE FER SCANDINAVES
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relatifs à la Suède centrale, on a aussi étudié l'électrification de la ligne tout à' fait septentrionale de Kiruna à Riksgraensen où les conditions climatériques viennent encore compliquer le problème : une loi toute récente de 1910 vient d'approuver ce dernier projet sur lequel nous nous proposons de donner quelques indications sommaires. Le tronçon Kiruna-Riksgraensen a une longueur de 129 kilomètres et un trafic considérable de minerais de fer, trafic appelé à s'accroître dans des proportions déterminées par les contrats passés en 1907 et 1908 entre l'Etat suédois et les sociétés minières de Laponie : le maximum à transporter peut atteindre 3.750.000 tonnes pour la mine de Kirunavara, tonnage auquel il faut ajouter les expéditions de la mine de Tuolluvara, qui vraisemblablement ne dépasseront pas 100.000 tonnes annuelles sur la section considérée. La ligne actuelle, à voie unique, peut suffire au transport de 3 millions de tonnes par an avec les locomotives à vapeur : or l'extraction de la seule mine de Kirunavara étant prévue de 2.425.000 tonnes en 1911 et de 3.200.000 tonnes en 1913, il fallait aviserdans le plus court délai aux améliorations de la ligne. Le programme avec la traction à vapeur consistait à doubler la voie sur la section de Stordalen h Tornetrâsk (soit sur un peu plus de 31 kilomètres) et à installer une ventilation artificielle dans le tunnel de Xuolja, souterrain de 1.100 mètres de longueur situé entre Abisko et Bjorkliden. Les dépenses, à répartir sur une période de trois années (1910-1912), étaient de 3 millions de couronnes pour la double voie, de 120.000 couronnes pour la ventilation, dépenses auxquelles correspondraient des charges annuelles d'entretien et d'exploitation de 60.000 et 8-000 couronnes. Tome XIX, 1911
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