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le transport. A Vakkokoski, tout pouvait être terminé pour fin 1912, tandis qu'avec Porjus, il fallait, au lieu de trois ans, compter sur quatre ans à quatre ans et demi (suivant que l'on construisait ou non le tronçon GellivarePorjus à allure forcée) pour réaliser l'électrification de la ligne. On devait alors aviser au transport de la quantité supplémentaire pendant le temps de construction excédant 1912. Des négociations entamées entre l'État suédois et le Trafikaktiebolaget-Grângesberg-Oxelosund, copropriétaire avec l'État des mines de Kirunavara et Gellivare, permirent de trouver une solution : la Société consentit, en effet, mais sans que la durée pût excéder deux années, à transporter le tonnage extrait dépassant 3 millions de tonnes par le port de Luleâ-Svarton au lieu de celui de Narvik : de son côté, l'État s'engageait à faire sur sa ligne de Kiruna à Svarton les modifications nécessaires pour faire face à ce trafic supplémentaire. Pour cela, on envisageait la commande de onze nouvelles locomotives à vapeur et de cent wagons à minerai, soit une dépense totale de 1.200.000 couronnes. Les locomotives serviraient plus tard, sur d'autres lignes suédoises, quand le trafic électrique pourrait se faire d'une façon complète vers Narvik; quant aux wagons, le développement ultérieur des expéditions jusqu'à 3.850.000 tonnes en eût rendu l'acquisition nécessaire d'ici quelques années ; on pouvait donc dire que ce n'était, en somme, tant pour les locomotives que pour les wagons, qu'un devancement de dépenses. En second lieu, il fallait prévoir de nouveaux garages sur le parcours Kiruna-Svarton et au port de Svarton préparer les emplacements nécessaires pour la mise en stock en hiver d'environ 150.000 tonnes de plus que celles qu'on y emmagasine à l'heure actuelle (le port de Svarton est en effet bloqué par les glaces pendant environ sept mois par an : les embarquements ne peuvent
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se faire pendant cette période et le trafic du chemin de fer, devant être aussi constant que possible pendant toute l'année, oblige à y mettre en stock les minerais, de l'hiver, qui ne seront expédiés par mer que l'été suivant) ; il fallait aussi améliorer au même port de Svarton les installations de chargement à bord des navires ainsi que faciliter les manœuvres des trains. Toutes choses qui nécessiteraient une dépense totale sur les exercices 1911 et 1912 de 1.070.000 couronnes, qu'on n'aurait pas dû faire si la solution de Vakkokoski avait prévalu. Mais Porjus se prêtait dans de bien meilleures et plus faciles conditions économiques à l'installation d'une centrale d'Etat. Le cours entier de Luleâ elf est sur territoire suédois, tandis que le Torneâ elf, qui passe à Vakkokoski, forme sur une grande partie de son cours la frontière suédo-finlandaise : une simple loi pouvait, à Porjus, réglementer tous les travaux de régularisation du débit, tandis qu'à Vakkokoski une entente préalable entre les deux pays voisins devenait nécessaire : une partie des chutes inférieures du Torneâ elf se trouve de plus, dans la partie frontière, et la question de propriété eût pu amener des difficultés assez sérieuses pour un développement ultérieur. A Porjus, au contraire, avec 5 millions de couronnes, on pouvait régulariser le débit à 125 mètres cubes ; cela donnait une force minimum et constante de 63.000 chevaux; les chutes qui, sur le Luleâ elf, appartiennent à l'Etat et qui peuvent, sans aucun travail de régularisation, fournir dès à présent un minimum de 70.000 chevaux pouvaient être portées par ces mêmes travaux à 300.000 chevaux, avec, sur le seul tronçon de Porjus à Harsprânget et sur ses seuls 10 kilomètres de longueur, possibilité de trouver 180.000 chevaux. Toutes ces dernières considérations firent pencher la balance en faveur de Porjus, bien que les dépenses et Tome XIX, 1911.
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