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DÉNIVELLATIONS
DE
LA
VOIE
Er
La valeur de f se calculera par notre formule : f=2 ? (n-l) y Pour les ressorts en question, cette formule donne presque toujours / = 0,08 avec 9= 0,40 ou /' = 0,01 avec 0 = 0,20. Nous prendrons la moyenne /= 0,06, qui correspond à des lames moyennement polies et un peu graissées par des projections d'huile. Ces valeurs de D, et D 2 doivent être comparées avec les valeurs de D résultant de tontes les oscillations subies par la locomotive. Au lieu de calculer/, il vaudrait mieux, dans de semblables expériences, le déterminer expérimentalement, comme l'ont fait MM. Herdner et Hallarddans leurs expériences précitées. Nous avons dit ci-dessus que, dans les expériences que nous allons résumer, on a presque toujours omis de tenir compte du frottement des lames de ressorts en évaluant la valeur de Sj et S, i cependant, parmi toutes ces expériences, il y en a deux ou trois pour lesquelles nous nous sommes demandé si l'on en avait tenu compte sans le mentionner. § 22. Historique des expériences. — Voici quelles ont été les expériences en question (*). Toutes ces expériences (*) Ces diverses expériences ont été exposées dans les ouvrages et mémoires suivants :
Die Stabilitàt des Gefilges der Eisenbangleise, von FR. VON WÏBEH (Weimar, 1869). — Note sur le renversement du rail dans les voies Vignole, par M. BRIÈRE , ingénieur en chef de la Compagnie d'Orléans (Revue générale des chemins de fer d'avril
1883).
—
Études sur la sta-
bilité des voies de chemins de fer, par JULES MICHEL , ingénieur en chef de P.-L -M. (Bévue générale des chemins de fer de mai 1885). — Appareils enregistreurs des oscillations des ressorts de machines (Note de la Compagnie de l'Ouest. Revue générale des chemins de ferw
OSCILLATIONS
DES
VÉHICULES
DE
CHEMINS
DE FER
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ont été faites sur des machines sans bogies ; on a toujours mesuré les décharges et les surcharges des ressorts d'avant. 1° Les plus anciennes sont dues à M. de Weber, directeur du chemin de fer du royaume de Saxe ; elles ont duré quinze années ; elles ont été faites principalement sur une locomotive à trois essieux. M. de Weber a constaté que la charge sur l'une des roues peut être presque doublée et qu'elle peut être aussi déchargée des 3/4 du poids qu'elle supporte à l'état de repos ; 2" Nous citerons ensuite les expériences de M. Brière, ingénieur en chef à la Compagnie d'Orléans ; elles ont été faites sur une machine à un essieu porteur et deux essieux moteurs, et sur une machine à essieu porteur, deux essieux moteurs et un essieu porteur; 3° M. Henry, ingénieur en chef du P.-L. -M., a fait faire 155 observations entre Paris et Lyon sur une machine express à quatre essieux (1 porteur, 2 moteurs, J porteur). On a mesuré la décharge et la surcharge des ressorts d'avant dans chaque voyage ; 4° La Compagnie de l'Ouest a exposé, en 1889, des appareils permettant d'enregistrer les déplacements de la juillet 1889). — Exposé de MM. BEBELMANS et BRUNEEL au Congrès international des chemins de fer de 1889 (Bulletin de juillet 1889 du Congrès). — Essais des locomotives à grande vitesse de différents fhemins de fer français et anglais faits en 1889 et 1890 entre Paris et Laroche (Mémoire autographié de la Compagnie P.-L.-M. donné par M. BAUDRY , ingénieur en chef, à la Bibliothèque de la Société des ingénieurs civils). — Exposé de la question des efforts des bandages sur 'es rails, par V. KLEMMING , inspecteur du matériel de l'Etat suédois (Bulletin de mars 1892 du Congrès international des chemins de fer). — Exposé de la question de la relation entre la voie et le matériel Par M. AST , directeur de la construction de la voie du chemin de fer de Nord Empereur Ferdinand d'Autriche (Bulletin d'août 1892 du Congrès international des chemins de fer). — Exposé de la question de la stabilité des essieux des locomotives, par CH. DASSESSE , ingénieur principal des chemins de fer de l'Etat belge (Bulletin de mars 1900 du Congrès international des chemins de fer).