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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE ET OSCILLATIONS DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER
temps que les oscillations dues aux dénivellations de la voie; il faut citer, notamment, le soulèvement de l'avant de la locomotive par suite de la composante verticale sur les glissières de l'action de la vapeur sur les pistons, l'influence des oscillations de lacet, qui donnent lieu à des flexions de ressorts dans les chocs latéraux, etc.. Dans un mémoire ultérieur, nous étudierons en détail l'oscillation résultant de l'association de toutes les oscillations que nous avons étudiées dans nos théories, et qui correspondent à ce chiffre de 50 p. 100 ci-dessus. 2° Sur les lignes contenant des parties de voies très fatiguées, on est arrivé à des variations proportionnelles de charge des ressorts d'avant suivantes comme maxima: 0,89 avec une flexion statique de 24 millimètres ; 0,77 avec une flexion statique de 35 millimètres. Dans ces conditions, nous savons que la dénivellation périodique H peut atteindre 20 millimètres environ ; on a donc, d'après nos formules, théoriquement : D <
D <!= a
20 — = 0,83 24 20 — = 0,87 3D
avec
a — 24 millimètres
avec
a = 35 millimètres
Les chiffres des expériences sont, ici encore, légèrement supérieurs à ceux de notre théorie, à cause de toutes les autres oscillations associées à l'oscillation due aux dénivellations de la voie. 3° Enfin ce qui ressort nettement de ces expériences, c'est que la valeur de la décharge et de la surcharge maxima des ressorts ne dépend pas de la vitesse ; elle est moindre avec une très grande vitesse et une bonne voie qu'avec une faible vitesse et une voie fatiguée. C est encore une vérification expérimentale de nos formules sur les dénivellations qui sont indépendantes de la vitesse, comme nous l'avons souvent fait observer.
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Il y a théoriquement, comme nous l'avons dit, des «vitesses critiques », où se produisent les résonances les plus fortes ; mais au-dessus de ces vitesses, par exemple, les oscillations tendent à diminuer, ce qui permet de dire que, dans f ensemble, les résultats sont indépendants de la vitesse, et les expériences le confirment. Ces expériences confirment donc nettement les conclusions de nos théories sur les oscillations dues aux dénivellations, c'est-à-dire que la grande souplesse des ressorts d'avant diminue notablement la variation proportionnelle de charge de ces ressorts d'avant. Nous attirons l'attention du lecteur sur ce point, parce que nous désirons détruire un vieux préjugé très répandu : c'est que la raideur des ressorts d'avant, en empêchant le mouvement de galop dû aux dénivellations, diminue par le (dit même la variation proportionnelle de charge de ces ressorts. Nous le répétons, la grande souplesse de ces ressorts et des autres ressorts de suspension est essentiellement avantageuse, pour réduire les variations de charge des ressorts dues aux dénivellations. Il résulte même de nos théories que l'amplitude des oscillations dues aux dénivellations est indépendante de la flexion statique des ressorts de suspension, à part une légère restriction pour le ras des dénivellations dissymétriques ; par conséquent, la variation proportionnelle de compression des ressorts ftt inversement proportionnelle à cette flexion statique. Au contraire, nous avons vu dans nos mémoires sur les filiations en courbe, que l'amplitude des oscillations ta roulis dues à l'entrée en courbe augmente avec la feion statique des ressorts. Il en résulte que cette flexion statique doit avoir une limite que nous avons calculée dans nos mémoires sur « les oscillations à l'entrée en courbe » ; cette limite, ainsi calculée pour les locomotives, est de 100 millimètres environ, mais elle est Tome XIX, 1911.
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