Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
446
0 OSCILLATIONS DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE
naire, nos conclusions relatives au mémoire actuel, avec quelques autres qui s'y rapportent. a) Perfectionnement de la voie au point de vue des dénivellations. — Depuis l'origine des chemins de fer, on a sans cesse perfectionné les voies, au point de vue des dénivellations, en améliorant l'assainissement du sous-sol, en choisissant un ballast bien approprié, en augmentant la section des rails, en rapprochant les traverses et en perfectionnant les joints. Mais de plus, dans ces dernières années, beaucoup d'administrations de chemins de fer sont arrivées à perfectionner les voies, au point de vue qui nous occupe, sans augmentation de dépenses, et voici comment. Revenons a la fig. 1 ; lorsque les traverses sont toutes également espacées, la courbe des dénivellations en pleine charge est représentée par la ligne pokitillée A'B'C'D'E', qui a un point de rebroussement, dirigé ver? le bas, au joint des rails ; nous supposons que les joints soient concordants et en porte-à-faux, comme cela se fait le plus souvent. Or on a remarqué que les choses se passent tout autrement quand on modifie de la façon suivante l'espacement des traverses, tout en conservant les joints concordants et en porte-à-faux. Supposons que e soit ï'écartement moyen des traverses; que les deux traverses voisines du joint soient à une distance de beaucoup inférieure à e ; que les deux suivantes soient un peu plus espacées, mais à une distance encore bien inférieure à e, et ainsi de suite, et que les traverses au milieu des rails soient à une distance bien supérieure à e. On a remarqué qu'en exagérant de plus en plus cette irrégularité d'espacement, on arrivait à créer aux joints un rebroussement dirigé vers le haut au lieu d'être dirige vers le bas, et cela se conçoit. Maintenant on comprend qu'en s'arrêtant convenable-
447
ment dans cette augmentation de l'irrégularité d'espacement, on puisse arriver à obtenir pour la ligne A'B'C'D'E' une ligne droite horizontale, ou tout au moins une ligne très légèrement ondulée et sensiblement horizontale; c'est un très grand progrès réalisé sans frais. S'il s'agit d'une voie Vignole, on augmente encore l'avantage en employant les joints concordants en porteà-faux avec puissantes éclisses cornières reposant sur les deux traverses voisines du joint. Pour la voie à double champignon, il est un peu moins facile de rapprocher beaucoup les deux traverses du joint, mais on peut le faire néanmoins en employant diverses solutions dans le détail desquelles nous n'avons pas à entrer ici ; l'essentiel c'est d'obtenir le rapprochement voulu. La question, déjà bien étudiée, gagnera à l'être encore en contrôlant les résultats par une mesure des lénivellations suivant la méthode de Couard ou la méthode plus simple de MM. Flamache et Huberti, ingénieurs en chef de l'Etat belge ('*). Il serait intéressant de faire ces études avec diverses natures de ballast, parce qu'il est parfaitement possible pe la loi la plus favorable de l'espacement des traverses varie suivant la nature de ce ballast. Ces recherches prennent un intérêt capital maintenant que le poids du matériel augmente si rapidement d'année en année; elles permettent de retarder un peu les époques fatales auxquelles les diverses administrations sont obligées d'augmenter la section des rails, de rapprocher les traverses et de consolider les joints de leurs voies. Passons maintenant aux conclusions relatives au matériel. b) Condition de convergence ; amplitude des oscillaf*) MM. Flamache et Huberti ont soumis au Congrès de- Milan les wtats des remarquables expériences qu'ils ont faites depuis 1880, ""wieurement à celles de Couard. s>