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DÉNIVELLATIONS DE
LA VOIE
qu'une petite restriction à faire pour le cas des oscillations de roulis dues aux dénivellations dissymétriques, et une autre, pour le cas des oscillations de galop des tramways à impériale ayant deux essieux très rapprochés. Ces conclusions paraissent bien naturelles, à la suite de notre théorie ; il n'en est pas moins vrai qu'elles n'avaient jamais été soupçonnées auparavant ; on a même soin, très souvent, de donner une grande raideur aux ressorts d'avant dés locomotives dans l'espoir de diminuer les oscillations et, par suite, les variations proportionnelles de compression des ressorts. Nous avons vu que c'est exactement le résultat contraire qu'on obtenait, et il s'agit là d'un point très important pour les déraillements. Cela montre, une fois de plus, l'utilité des théories pour formuler des lois générales qu'une pratique de plus de cinquante années et de nombreuses expériences n'avaient pas fait soupçonner. La confusion tenait à l'ignorance de la condition de convergence des oscillations, point qui domine toute la question. Nous rappelons qu'on donne, le plus souvent, à a les valeurs suivantes : 0 m ,05 pour 0 ,10 pour 0 ,20 0 ,25 0 ,30
les locomotives, tenders fourgons en charge; les voitures de 3 e classe ; — —
3e 1»
— —
luxe.
Nous avons montré qu'il n'est guère prudent de descendre, en aucun cas, au-dessous de 0 m ,05 ; pour les bogies des machines, on peut descendre un peu au-dessous ; mais il est de beaucoup préférable, à notre avis, de ne pas descendre au-dessous de 0m ,05, sauf pour les lignes ayant d'excellentes voies. Nous étudierons cela de plus près, du reste, quand nous publierons des monogra-
ET OSCILLATIONS DES VÉHICULES
DE
CHEMINS
DE FER
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phies ou études complètes de diverses locomotives et de divers véhicules au point de vue de la stabilité, comme application de nos théories. c) Limite de la flexion statique à cause des courbes. — Malheureusement, on ne peut pas donner aux ressorts autant de flexibilité qu'on voudrait, à cause des courbes. On comprend à première vue que l'oscillation de roulis due aux courbes a une amplitude proportionnelle à la flexion statique des ressorts. De plus, si le centre de gravité de la caisse est élevé, le poids même de cette caisse donne, par rapport à l'axe d'oscillation de roulis, un moment qui est d'autant plus grand que ce centre de gravité est plus élevé, et cela augmente encore le roulis. Nous avons étudié tout cela longuement et nous avons même démontré qu'il existe une flexion statique dangereuse, pour laquelle le véhicule est instable sur ses ressorts, comme une balance instable, et chavire pour la moindre force centrifuge. Nous avons longuement traité toutes ces questions dans nos mémoires intitulés : Les oscillations du matériel à l'entrée en courbe et à la sortie ; Les grandes vitesses des chemins de fer, les oscillations du matériel et la voie ; Limites de flexibilité des ressorts. (Mémoires de la Société des ingénieurs civils, années 1905, 1900 et 1910.) La détermination de la limite de flexibilité des ressorts des locomotives à centre de gravité élevé résulte de «l'étude complète » (§ 10) du premier de ces deux mémoires, du paragraphe 6 du deuxième mémoire et du 'dernier mémoire ci-dessus. En appliquant à la pratique, on trouve qu'on ne doit pas dépasser pour a, la limite de 0 m ,10, pour les locomotives à centre de gravité très élevé, en lui conservant la possibilité de circuler sans danger à l'entrée et à la sortie des courbes de 800 mètres, sans raccordement, à une vitesse de 120 kilomètres à l'heure.