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réunion du 10 août 1906, que le siège social de la compagnie serait à Tokio avec un bureau central à Dalny et que le capital social serait de 500 millions de francs dont on reconnaîtrait la moitié au Gouvernement, moyennant quoi celui-ci accorderait à la compagnie : 1° les lignes déjà construites, excepté le matériel roulant et la superstructure de la ligne à voie étroite d'Antung à Mukden; 2° toutes les propriétés du précédent chemin de fer russe, sauf, en territoire conquis, quelques-unes spécialement désignées par le Gouvernement ; 3° les mines de charbon de Fushung et de Yentaï. Il fut en outre stipulé dans un contrat passé entre l'État et la compagnie : 1° que l'intérêt garanti serait payé au taux de 6 p. 100 pendant les quatorze années qui suivraient le décret d'organisation ; 2° que les sommes ainsi allouées ne pourraient excéder 6 p. 100 du capital versé ; 3° que la compagnie rembourserait à l'État l'excédent de bénéfice correspondant à un dividende de 10 p. 100. La création de cette importante compagnie ne se fit pas sans soulever de violentes protestations de la part des autorités chinoises, qui prétendirent que les statuts n'étaient pas conformes au traité de Pékin signé en décembre 1905 et accusèrent le Japon, non sans raison, d'avoir accaparé certaines entreprises annexes, notamment les mines de_ Yentaï et Fushung qui, mises en train par les Russes en territoire chinois, devaient naturellement revenir à la Chine. Pour couper court à toute discussion, le Japon se contenta d'occuper militairement la ligne avec une force d'environ 15.000 hommes cantonnés non seulement au voisinage de la ligne, mais au centre même de cités situées à d'assez grandes distances, comme si la Mandchourie était territoire japonais. La société s'occupa dès lors très activement et très habilement de la remise en état du chemin de fer ; une seule faute peut lui être reprochée, c'est d'avoir renvoyé au
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Japon, peu après latin des opérations militaires, une bonne partie du matériel roulant, afin d'éviter les frais qu'occasionnait l'emploi d'un matériel prêté par d'autres compagnies; les intérêts privés eurent beaucoup à souffrir de cette mesure qui d'ailleurs coûta plus à la compagnie qu'elle ne lui rapporta par suite du manque à gagner. Les ouvrages d'art et les bâtiments, pour la plupart détruits ou fortement endommagés par les Russes pendant leur retraite vers le Nord, rendaient l'exploitation très difficile ; ils furent presque tous reconstruits et aujourd'hui de magnifiques gares ont remplacé les vieilles, de somptueux hôtels, notamment à Mukden, Dalny, Fushung, offrent aux voyageurs un confort qu'on ne rencontre en Europe que dans les plus grands centres ; de solides ponts de fer ont pris la place des ponts de bois; la voie, double sur la ligne principale, est dans un excellent état d'entretien et permet de lancer entre Mukden et Dalny des trains avec une vitesse comparable à celles de nos grands express européens ; quant au matériel roulant, il ne le cède en rien à la voie et aux installations accessoires : les machines, toutes de construction américaine, sont de premier ordre ; les wagons de voyageurs sont des Pullmann-cars à bogies très spacieux; des wagons-lits et des wagons-restaurants sont attachés à certains express circulant entre Dalny et Mukden. Aujourd'hui l'importance de la société est considérable ; elle exploite non seulement un chemin de fer, mais des mines, des ateliers de constructions mécaniques et électriques, des entrepôts et touche les revenus de nombreuses propriétés situées de part et d'autre des lignes sur les bandes de terrain qui lui appartiennent ; l'établissement des Japonais en divers points du territoire, notamment à Newchwang où la concession n'a pas été prise aux Russes comme à Liaoyang, Mukden et Tiehmig, mais achetée directement au Gouvernement chinois, Tome XX, 1911.
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